绝版恭亲王- 第37部分

在后世的主流史家眼里，彼时以恭亲王、李鸿章为代表的大清政府，在铁路建设上如同小脚老太太一般，胆子不够大，步子不够快，正是其颟顸、愚味的表现。但在那些看似无稽的“风水”等遁词后，恭亲王、李鸿章们的主要顾虑，还是在于国家的经济主权。铁路这一利权不能轻易让与外人，要尽量保留到中国自身经济恢复之后，自行建造。其实，同一时期大清国已经展现了对新生事物的热烈追求和对主权的坚定维护。恭亲王批准在英国一掷千金，购买了一整支新式舰队（“阿思本舰队”），后来又不惜赔本变卖，也不让英国人控制枪杆子，以维护大清中央对这支装备了世界上最先进军舰的舰队的绝对指挥权。

毛驴似乎战胜了铁路。但当时洋人中的敏锐观察者，却并未附和着轻率攻击大清国的颟顸、愚味，他们已经嗅到了“风水”等荒诞外衣包裹下的大清经济民族主义的内刚。

一位长期观察大清政治的英国人高思特在1899年出版的《中国的进步》中，搬出了英国铁路初建时种种颟顸行为，为中国辩护，实在值得那些轻率非议先人的国人一读：

“六十多年前在英国，当人们建议筑造第一条铁路时，全国吵闹反对。如果那些喜欢嘲笑中国人害怕蒸汽机工厂和铁路运营的人们，能回忆及此，不是没有好处的。”

“那时英国人所提出的反对，比今天中国人所表示的厌恶，可笑得多了。中国人不喜欢他们的墓地受到侵害，或是他们风水的规条受到破坏。但是在英国，一个著名的律师居然说，狂风时，蒸汽机将无法运转，即使‘搅拨火炉。甚至增加蒸汽的压力到锅炉要爆炸的地步’，也是毫无用处的。医学家说，隧道的暗淡与潮湿，汽笛的尖叫，机器的飞转，都将给公共卫生带来很大的损害。机车通过时的火花，将引起房屋火灾。乡绅们则担心自己牧场上的牛将受到惊吓而不再进食，母鸡则将停止卜蛋。许多人甚至担心工厂所吐出的烟雾将使蓝天从此变得暗淡无光（雪珥注：此点倒是蒙对了，符合“环保”理念）。这些荒谬可笑的担忧，要是拿来和中国人所提出的沉静的、十分有理的反对相比较，英国人可得自惭形秽。”

高思特认为，在面对铁路的“威胁”时，“中国一般人民的举动是有理而适度的”，因为“当人们的生计受到威胁的时候，愤怒的示威再加上暴动，是不可避免的”。他建议欧洲人对比一下“和中国人在生活、文化、思想方式上有着巨大差别”，然后就会“对中国从1860年到1895年之间的迅猛的进步，实在不能不感到惊叹！

而深深介人大清铁路发展的另外一位英国人肯特在其1907年出版的《中国铁路企业》（中译本改名为《中国铁路发展史》）一书中，大力肯定了恭亲王和李鸿章们的主权主张：

“不幸，这一个计划（雪珥注：指修建上海到苏州的铁路）虽经领事团重要人物的关说，却遭到断然的拒绝。李鸿章明确地通知领事团说，只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利，并且中国人坚决反对在内地雇佣外国人。同时，一旦因筑路而强征中国人民的土地，将会引起极大的反对。他更直率地拒绝居间将任何此类建议奏报朝廷。他甚至表示，他有责任反对外国人追求铁路建设的特许权，这种特许权将使列强在中国取得过分的权利。”

骑驴看唱本，朦胧但坚定的主权意识，成为恭亲王的京韵与李鸿章的徽调中的主旋律。

近二十年过去了，尽管威妥玛在很多个清晨站在高高的城墙上，盼着铁路修到他脚下，但直到1882年他卸任离京，他依然必须骑在马背上––这次终于不是驴了––颠簸着走向几乎完全西化的天津港……



第三十九章　大清“地铁”

【　老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同，

老外们使劲在水里倒腾。既然大清国坚决不同意，那自然就只好“上有政策，

下有对策”，“看见红灯绕着走”了。】



城市未必让生活更美好，却绝对让生活更八卦，尤其在上海这样的大城市。

“轧闹猛”（爱看热闹），是围城内的“城里人”和围城外的“乡窝人”的极少数共同点之一。打从洋人到了上海这只“角”，就几乎没有断过西洋景可看。只要是新鲜玩意儿，即使没有组织上统一安排，“阿拉们”照样扎堆欣赏，丝毫不会流露出保守颟顸的囧样，难免令人会因此而确信大清改革真乃民心所向。

天后官附近的苏州河二摆渡北岸（在今河南北路和塘沽路口）矗立立起了一座崭新的西式建筑，这就是日后人称“火轮房”的所在。“火轮房”附近，一早就是人山人海了，一辆辆或中式、或西式的马车从城里逶迤而来，车上的乘客们衣着光鲜，辫子梳得油光铮亮，在七月的烈日下散发着头油的怪味。

这是1876年7月4日，“吴淞铁路”试运行的第二天，1000名与外商有生意往来的中国商人，被邀请至此开洋荤。而前一天的试运行，贵宾们则全部是驻沪的老外们。英国著名的《图片报》画下了当时的盛况：在用秸杆编成的围栏外，乡民们张大了嘴看着这头铁马奔驰，一个孩童躲在大人的背后，却又努力从人群缝隙中观看。

这是大清国第一条营运铁路。这一改革的新生事物，似乎受到了大清人民的热烈欢迎。7月3日，铁路正式向公众营业。《申报》记录道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，尽有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至。”

但是，这却是一条不折不扣的“地下铁路”––没有经过大清国政府批准的违章建筑。

上海开埠之后，成为中国联结世界的交通枢纽。但从吴淞口开始，黄浦江河道严重淤积，大型船只无法直航上海港（外滩附近），而疏浚难度大、成本高。中国最大的贸易伙伴是英国，其在中国外贸中所占比重高达70％。英国代理公使威妥玛在1866年向中国政府请求，准许英商修筑淞沪铁路，以提升吴淞港与上海的物流通行能力。但此议未获批准。

三年后（1869年），世界交通格局发生革命性变化。苏伊士运河开通，蒸汽轮船迅速取代飞剪船，投入东西方的航运，从伦敦直航上海的航程由120天以上缩短到55～60天。上海与吴淞之间的物流交通问题，更为凸显。

而在远比上海落后的横滨，美国人从日本政府那里获得了横滨～东京铁路修筑权，横滨迅速崛起，美国历史学家泰勒·丹涅特指出：“在大清帝国建筑铁路的再次努力，是受横滨～东京建筑铁路的刺激的。”但列强的努力，在大清政府的坚决反对下，基本无效。

此时，直隶总督、北洋大臣李鸿章等大清改革的操盘手们，也看到了铁路在国防与经济建设中的战略作用。

1875年初，问治皇帝驾崩，光绪皇帝即位。李鸿章前往北京奔丧，拜见了大清总理恭亲王，“极陈铁路利益”，请先试造清江浦至北京一线，以便南北转运。此前，李鸿章曾经向中央多次“沥陈”：“煤铁矿必须开挖，电线铁路必应仿设，各海口必应添洋学格致书馆以造就人才。”

李鸿章如此焦虑，是因为外患并未消弭。俄国和日本一熊一狼，同时在西北和东南两个方向发难。李鸿章提出，只有兴建铁路，才能加强西北和东南的国防：“自开煤铁矿与火车路，万国缩伏，三军踊跃，竞改驛遞为电信，土车为铁路，庶足相持。”“南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通。倘如西国办法……有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至误事。”

李鸿章甚至还提出，铁路是商战的关键所在，“军国之大利也”。他分析道：“既不能禁洋货之不来，又不能禁华民之不用……若亦设机器自为制造，轮船铁路自为转运……我利日兴，则彼利自薄，不独有益厘饷也。”

根据李鸿章写给驻英国公使郭嵩焘的信，对于他的大声呼吁，“常务副总理”文祥只是“目笑存之”，“廷臣会议皆不置可否”。而恭亲王虽然“亦以为然”，但是却担心“无人敢主持”。李鸿章还建议恭亲王，可以“乘间为两宫言之”，恭亲王说：“两宫亦不能定此大计。”

文祥的“目笑存之”是赞许和无奈，这位开明、睿智而且极为廉洁的高级干部，太了解官情、国情、社情了。不少西方人都记载下了他的改革思路：中国必须改，但必须稳步改，否则会事与愿违。而恭亲王与两官太后，更多地也是畏惧于仓促改革可能会再度激动民心，百姓久乱思治，这种涉及征地、拆迁、移坟乃至改变风水的“猛药”，再苦口，再有利，也可能会导致休克。大清国最怕的，就是休克后再也醒不过来。

几番讨论的结果，就是摸着石头过河，停一停，看一看，郁闷的李鸿章“从此遂绝日不谈矣”。

老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同，老外们使劲在水堆倒腾。既然大清国坚决不同意，那自然就只好“上有政策，下有对策”，“看见红灯绕着走”了。

最早想“绕着走”的是美国人。早在1872年，美国驻上海副领事布拉特福就开始“忽悠”大清政府，请求修建从上海到吴淞的一条“马路”，并在次年成功地拿到了土地批文。毕竟，“马路”一词，并末严格界定其上是否还有两道铁轨，足可以先瞒天过海，造成既成事实逼中国就范。但这一行为，被美国政府阻止，因为在1868年中美两国于华盛顿签署的“蒲安臣条约”，明确规定美国不得干涉中国有关电报、铁路等的建设。

美国的表兄弟英国却并不受这样一种条约义务的制约。美国人于是将这个项目转让给了英商怡和洋行。怡和洋行组建了一个项目公司“吴淞铁