开车经济学- 第29部分

　　〃慢即是快〃的思想经常体现在道路上，一个典型例子就是环形交叉路。很多人都有错误的印象，他们认为这种路会造成交通堵塞。不过在设有交通灯或者停车标志的十字路口，一个设计得当的环形交叉路可以降低高达65％的道路滞留现象。当然，在设置了交通灯的岔路口，如果司机前面是绿灯，他的速度要比通过环形岔路的速度快很多。然而，几乎有一半的时间交通灯都不是绿色；即使是绿灯，上一次的红灯也会累计很多车辆。如果情形已经很复杂，道路上又出现了左转弯箭头，那么多数司机都无法继续移动，更别提〃清尾时间〃（clearance　phase）了…所有的交通灯都显示为红色，以确保行人已经通过路口。司机在接近环状岔路时一定要减速，不过在某种常见的交通情形之下，他们不大需要这样。　　　　　　　　　

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第71节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（14）　　　　　　　　　

　　20世纪60年代，在纽约荷兰隧道进行了一些实验，其中一个实验针对来往于纽约市交通主干道的车辆。在正常情况下，汽车可以获准进入隧道，不会受到任何限制，双车道的隧道每小时可容纳1　176辆车，最佳速度是时速19英里。不过在一项试验中，隧道管理当局计算出：每两分钟进入隧道的车辆是44辆。如果在2分钟结束之前，进入隧道的车辆很多，那么在等待10秒钟之后，警局官员会在隧道入口处开始统计下一组数据。结果是什么？现在隧道每小时可以接纳的车辆是1　320辆（我会在下面加以解释）。　　　

　　在设有交通信息牌的街道上，工程师们会设置一些进程，他们在头脑中设计好某种速度，以这样的速度行驶，司机会接连遇到红灯。如果车速超过这个速度，意味着司机不得不在下一个路口停车等候红灯。司机在每一处路口都要减速，更重要的是，还需要重新加速，这对司机来说既花费时间，又耗费燃料。一排司机都在等红灯，共同浪费了很多启动时间，工程师称之为〃启动耗时〃（start…up　lost　time）（这一点恰好背弃了普鲁斯特理论）。队伍最前方的几辆车平均每辆车浪费2秒钟，如果在到达〃饱和流量〃之前汽车可以顺利通过，那么这2秒钟是可以节省下来的，因为司机一定要对这种变化做出反应，确保十字路口上没人没车，然后再从停顿状态开始加速，从而能够最充分地利用〃浪费的时间〃。当交通灯变绿时，幸好很快十字路口处没有了车辆和行人，第二位司机浪费的时间少些，第三名司机更少，以此类推（想想每个人都可以尽快做出反应，而这并不是事先已经确定好）。SUV货车因为体积较大（平均下来比一般汽车米面积大14％），加速需要的时间也更长，浪费的时间可以多出20％。　　　

　　如果司机接近更慢的匀速状态，他们不需要在路口停车，那么就可以找回一些浪费掉的启动时间（如果这个速度过慢，还是会有时间浪费，因为绿灯时间就在一个没有车通过的十字路口浪费了）。现在很多浪费的时间都是〃加速时间〃…在变换信号灯的间隙，这一瞬间岔路口处没有车辆。这是因为道路工程师延长了〃全红灯时期〃，意味着：如果有一个方向的交通灯是红色，那么对面的路就要等候接近2秒钟的时间，然后才会变成红灯。他们这样做的原因在于似乎越来越多的人看到红灯亮起时不停车。　　　

　　现在想一下走走停停的交通。就像那些司机见了红灯要停车，然后在一片拥挤中重新开始驾驶，这就是在制造〃浪费的时间〃。由于不确定前面的司机在做什么，我们驾车时态度摇摆不定。偶尔我们不够专心，忘记了加速。或者因为我们对刹车灯反应过度，猛然间停车，也丢掉了更多时间。而打电话的司机无法及时做出反应，而且速度较慢，所以失去的时间更多。汽车之间的距离越近，它们对彼此的影响越大。整个局面变得很不稳定。〃这个系统控制各种混乱场面的超能力此时都消失了，〃柯伊夫曼说道。他做了5个槌球的比喻，〃如果你把它们分开放置，间距为1英尺，轻轻地敲打其中一个，其他4个都不会受到影响。如果把它们放在一起，一个紧挨一个，再轻敲其中一个球，那么移动的是距离它最远的一个球。如果道路承载量接近最大值，那么稍有动静的话，很多车辆都会受到影响。〃　　　

　　如果在一组距离很近的车辆中第一辆车加速或者停车，它会造成〃冲击波〃，影响到后面的车辆。第一辆车减速或者停车，下一辆车稍后接着减速或者停车。这种冲击波传播的速度可以达到时速12英里，在理论上可以维持很长时间，因为一串车辆的相互距离很密集。即使双车道公路上只有一辆汽车，这辆车不规律地改变车速，或者没有道理地变速［似乎人们经常这样做，我愿意将之称为〃速度关注度不足的混乱〃（speed…attention…deficit　disorder）］，那么它可以将这种冲击波向后面的一系列车辆传递。而且，如果这辆车的平均速度相对较快，这种不稳定状况可以导致更多的混乱。这就是荷兰隧道实验背后的秘密，冲击波的发生范围只局限在整个组内，成排的车辆像槌球一样分散开来。　　　　　　　　　

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第72节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（15）　　　　　　　　　

　　很多时候，似乎没有明确的原因我们就被堵在路上。或者是我们通过堵塞的道路，开始加速，看上去车辆在前行，结果却迅速地加入了另一处交通堵塞。这种被称为〃幽灵堵塞〃的情形着实让有些人厌烦。〃幽灵堵塞在现实中并不存在，〃迈克尔·斯莱肯贝格（Michael　Schreckenberg）提出了这种让人感到震惊的说法，他是杜伊斯堡…埃森大学的物理学教授，他对交通的研究很有造诣，德国媒体称之为〃交通堵塞教授〃（jam　professor）。他说交通堵塞不会没有原因，即使原因看上去不明显。一个看起来不过是小范围的干扰，深层原因可能在于下游正在发生大范围的交通堵塞。斯莱肯贝格教授认为，把一切都叫做停停走走的交通是错误的：〃停停走走在交通堵塞中呈现的是动态行为。〃　　　

　　我们都会经历这种幽灵堵塞，因为随时随地都存在着交通。你可能开进交通拥挤的场所，或者你没有加入任何拥挤队伍，相反，交通堵塞找上了你。柯伊夫曼说：〃在我的水桶比方中，司机可能是其中一个水分子。一旦水超过一定限度，司机就会遇到交通堵塞。〃我们也在一种历史状态下驾驶，或者更确切地说，我们通过驾驶回到过去。如果我们真正遇到这种情况，那么就可以引发冲击波，这可能是场灾难，可能这种情形对于我们来说不过是个记忆，现在已经不复存在。〃队伍可能要僵持一会，〃柯伊夫曼说道。〃就像桶里的水，在这种情形之下，你放大了桶底的洞，堵塞现象却不会立即消失。〃　　　

　　或者繁忙交通会在你身上发生一点小插曲，而这却是很多他人的行动对你产生的影响。在空间上，这些人位于你的前方，在时间上却落后于你，他可能做了件很简单的事情，比如说变换车道。这样的话，他的车辆占据了新车道上的空间，它后面的司机只好减速；同时又为原来所在的车道释放出一些空间，原来车道上的车辆开始提速。这种行为引起的后果波及后面的车辆，产生一种〃跷跷板效应〃。这解释了：如果把旁边车道上的车辆当做你的参照物，你常常发现自己超过了这辆车，又不断被它超过。这是平衡原理的自我验证。交通如手风琴一般，时松时紧，大家都认为自己可以获益更多，于是导致了不易消失的连锁反应。　　　

　　一旦交通超过了临界密度，再次恢复顺畅便需要很长时间。为了避免这种堵塞带来的坏影响，最佳的办法就是不要加入到这种堵塞，首先你自己不要被卷进去，在华盛顿大学物理实验室工作的比尔·贝蒂（Bill　Beatty）在几年前的一个下午产生了这样的想法。贝蒂自称为〃业余交通物理学家〃，当时他正驾驶在202号公路上，参与完一次国家事务之后行驶在回家的路上。他描述道：只有〃区区四车道〃的道路，〃你可以开得很快，几乎能达到时速60英里，然后要慢下来，开到一处停车站，几乎要停留2分钟的时间，〃他说道。　　　

　　所以贝蒂决定做一个实验：他把时速限定为35英里。为了不让自己受到冲击波的影响，他自己〃吃掉冲击波〃，或者克服这种疯狂变化又〃时停时走〃的交通。他不会撞到他人的车尾，也不反复踩刹车，而是匀速行驶，和前面的车辆保持很远的距离。当他看后视镜时，他看到很多车前灯：他车后的那些司机都表现正常，而另外一个车道上则聚集了很多停停走走的车辆。他减弱了这种冲击，使一些极端现象平稳下来。〃这种办法削平了高峰，填平了深谷，〃他这样描述道，〃所以避免了时速60英里的驾驶速度，你被迫保持35英里的时速，但不需要停车。〃　　　　　　　　　

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第73节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（16）　　　　　　　　　

　　如果不对公路上的全部交通流量进行分析，你不大可能确切地知道贝蒂的实验有什么好处。人们不过是在他前面并进车道，使他的位置后移（如果他希望保持同样车距），而他后面的那些人认为他开得很慢，于是驶到旁边的车道，情形变得更加不稳定。贝蒂只是利用了十分拥挤的交通堵塞这一条件，再把这种办法延续到后面车辆，这样的话每辆车通过这一路段花费的时间同样多，还可以省油，同时减少追尾事故，这是两个额外的好处。那么，如何让大家配合你？如何阻止他人不占用你让出来的空间（这种事似乎经常发生）？实际上，问题还是：我们如何在公路上模拟蚂蚁留下痕迹的行为？　　　

　　一个办法就是实施〃