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即使最复杂的模拟也无法将人类的全部怪异行为都包含进去，它涵盖不了这一系统中的〃噪声〃和〃离散〃现象。交通工程师们会提出警告，比如说我在一次交通会议上看到了一份免责声明：〃这种模拟并不为司机的怪异行为负责。〃你的车开得距离某人很近，你想要加速或者放慢速度，这时有没有觉得不自在？是不是有时你曾经莫名其妙地想靠近前面的汽车，然后再慢慢减速拉开距离？交通传感器很难捕捉到各种奇怪现象。比如说汽车跟踪就存在一些怪现象。对载人轿车跟随SUV货车的距离进行的调查显示，汽车司机不像他们自己所说的那样…SUV货车已经挡住他们的视线，所以没办法看到前面。实际上他们在跟踪载人汽车时，还没有距离SUV货车的距离近。
或者可以借用达甘索所谓的〃洛斯加托斯效应〃（Los Gatos effect），名字源于加州一条公路上的上坡路段。你可能有过这样的经历：司机不愿意放弃身边的车道，所以加入上坡的车道，车道上的卡车发出突突的声响。即使他们要面临来自其他司机的压力，而且另一条车道也并不拥挤，这是怎么回事？司机不想放弃快车道，他们担心再开回快车道会比较麻烦。他们不确定后面的人是真的想开快，还是只不过为了防止他人超车跟得紧了一点。这样就形成了一个紧密的〃军排〃，然而它能维持多久？这些奇怪的模式我们都见识过。我观察到车流中存在一个特征，我称之为〃被动…寻衅超车〃（passive…aggressive passing）：你原本行驶在超车道上，后面的司机却突然强迫你开到右侧慢车道上。你照做了，他们把车开到了你的车道上，在你前面行驶。然后他们减速，再强迫你超过他们。
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第69节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（12）
渐渐地，人们构思出公路上的基本活动范围。如果对这个活动范围进行测量，一个关键因素就是容量，也称作车流，即穿过公路上某处隐藏传感器的车辆，或者在某些固定时间内所有车辆的数目。下午4点钟，下班高峰还没有到来，公路上的汽车以时速75英里的速度快速行驶。据统计，此时，1小时内通过某地点的汽车数量是1 700辆。而当下班高峰到来，这个数量自然而然的开始呈曲线形式增长，理论最大值达到了2 400辆，而车速为每小时55英里。从道路系统来看，这可以说是道路的集会时间。然而，再有额外车辆进入高速公路时，这个曲线开始下降，突然之间，汽车的数量又回到1 700辆。这时，车辆的时速是35英里。〃所以，两次车辆数量都达到1 700辆，〃赫鲁说道，〃数量相同，而情形却完全不同。〃
车辆需要在一定的时间和空间内运行，所以计数一类的计量方法并不准确，公路本身也可以自我估计调节。在拥挤的公路上，如果车内只有一名司机，他们会关注身边的高承载车道，认为这条车道上没人…司机的这种心理状态很常见，对此甚至有一个专有名词，叫做〃空车道综合征〃（empty lane syndrome）来加以形容。很多时候这种车道只是看上去没有人，因为高速行驶的车辆之间车距很远。这种车道上的车辆可能和你所在车道上的车辆一样多，然而上面的司机每小时可以加速50英里，这给人们造成了一种错觉，认为这种车道不大有人使用。当然，司机的驾驶时速高达80英里，或者人们堵在车道上，时速只有20英里，这种积极和消极的个人做法对整个系统是有益的，在理想状态下，公路可以容纳更多的车辆，运行效率也更高。
高峰期一到，速率流量曲线（speed…flow curve）开始下降，车辆活跃在一种所谓的〃同步流动〃状态，交通虽然繁忙但是运行不稳定。不过从上坡路开到高速公路上的路段聚集了越来越多的车辆。车辆的密度，或者说是一英里的路段上车辆的数目（而不是按照通过某一定点的计算方法）在增加。在某一点上接近临界密度时（这时你回顾一下蝗虫开始组成的合作队伍），车流就开始分解开来。交通瓶颈…不论是静止的还是移动的…都会将车流压缩得像个管道一样越来越狭窄。道路上的车辆已经超出了它的承载量。
匝道的目的是保持公路的〃主线车流〃（main…line flow）低于临界密度，道路不能被开进来的车辆占满。〃如果不对开进公路的车辆进行限制，那么成排的车辆就会开进主干道，〃赫鲁说道。这不仅意味着汽车的数量更多，也意味着更多的车辆会想尽办法并道。研究表明，这种现象既没有办法预见，也常常没有合作可言。〃它（并道）最终都会使右面车道陷入瘫痪，〃她说道。〃这种情况会蔓延到旁边的车道，因为人们开进左车道之前已经打算并道，从而整条公路都陷入瘫痪状态。〃成队的车辆等着从匝道上驶下来，这同样也会引发连锁反应。研究表明，接近临界密度时，其他所有车道都没办法运行。
如果处理得当，匝道仪控可以检测出在一些黄金位置，道路系统低于临界密度，多数车辆都能以最大速度通过公路上的路段。工程师们称之为〃最大吞吐量。〃
看待这个问题最简单的方式就是观察现实中的米粒：取一升米，将其从漏斗一次性倒进一个空烧杯，计算一下米全部漏完所需的时间。然后，取同样重量的米，把米分次倒进一个光滑但是中间有阻碍的物体，记录下这个过程需要的时间。米粒通过哪一种容器的速度更快？华盛顿交通局展示了这个简单的实验，第一种做法中，一升米通过漏斗的时间是40秒。而第二种做法花去的时间是27秒，几乎节省了三分之一的时间。看上去慢的一个实际上速度更快。
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第70节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（13）
大米和交通的关系比你想象中的更相似。谈到交通时，很多人都喜欢用水来类比，因为要描述体积和容量，水是一个很不错的办法。俄亥俄州立大学有一位工程教授，本杰明·柯伊夫曼（Benjamin Coifman），他的专长是研究交通，他举了一个例子：取一桶水，水桶底部有个一英寸的洞。如果流进水桶的水在直径上是半英寸，那么桶内水的总量并没有增加。如果把注入水的直径增加到两英寸，桶内的水面就会上升，虽然水还是在流失。我们能不能遇到交通堵塞（或者交通堵塞遇到我们）取决于〃水〃…也就是试图通过瓶颈的车流，是在流失还是在增加。〃作为司机，你首先遇到的是车队的队尾，〃柯伊夫曼告诉我。水桶的比喻还教会我们路上的一些其他事：不管在水桶（或者道路）内还有多少空间，洞的尺寸（或者瓶颈）都可以反映出正在发生的一切。
可是在瓶颈这种地方，交通的方式不像水（一方面，不像公路上的狭窄通道，水无法加速流动），而更像米：汽车，就像米粒一样，都属于离散物体，其运动方式很奇怪。米被称为〃颗粒介质〃（granular media），它虽然是一种固体，却很像液体。西德尼·内格尔（Sidney Nagel），芝加哥大学的一名物理学家，也是研究颗粒介质方面的专家，他打了个比方：在勺子上加糖。如果倒入过量的糖，勺子上的糖就会洒下来。溢出来的糖流起来很像液体，但是它确实是一组相互作用的物质，通常情况下这类物质没有相互作用。〃它们相互之间没有引力，〃内格尔说道，〃它们不过相互分散开来。〃将一把颗粒物质放在一起，想要了解颗粒之间的相互作用，这一点并不容易。这解释了谷物仓库一类的建筑常常塌陷的原因，也说明了为什么我的一盒〃卡斯卡底农场〃牌纯麦片倒出几次之后，盒子的底部开始向外突出的原因。
为什么把米倒进漏斗时会造成堵塞？流入的米超出了漏斗开口的容量。系统的密度越来越大，颗粒之间相互接触的时间越来越长，米粒之间的接触越来越多。于是，由于米粒在漏斗壁上产生摩擦而被卡住。听上去耳熟吗？〃这就像公路上的汽车，〃内加尔说道。〃当道路越来越窄时，情形就和这种想要穿过漏斗的物质很相像。〃
每次少倒出一些米，或者少开进一些汽车…保持相互之间的距离，减少彼此的接触，流动就会快起来。对于堵在公路上的司机来说，让他们接受这种〃慢即是快〃的看法并不是个一帆风顺的过程。在1999年，明尼苏达州的一位州参议员声称双城（Twin Cities）的匝道仪控的害处大于益处，于是抛出了一个〃自由驾驶〃提议，希望停止使用这种计量方法。这一立法提议没有成功，不过另外一项〃假日〃匝道计量法案却通过了。两个月后这种系统关闭。司机可以随意进入高速路，也就是所谓的正常车道，不受让人讨厌的红灯的影响。结果怎样？这种系统越来越糟糕。速度下降，等待时间反而增加。一项研究指出，在某些公路路段，配有匝道仪控的道路承载量已经翻倍。这种控制仪继续得到使用。
〃慢即是快〃的思想经常体现在道路上，一个典型例子就是环形交叉路。很多人都有错误的印象，他们认为这种路会造成交通堵塞。不过