梯每层都停…这算不算同步？实际上如果路口很多，那么开过去就需要很长时间，道路的标志牌也是同样的道理。〃
工程师们可以使用复杂模型，尽可能地从网络上压缩〃信号改变进程〃（signal progression）来为司机〃亮出绿灯〃。菲舍说他在20世纪70年代初到交通部门时，〃我们不挂断电话，保持四分之一英里间隔范围的信号灯不变。〃通过这样做来确保60秒的循环时间（或者是红绿黄三色交通灯的循环时间）。时速30英里的车辆希望〃找到绿灯可以通行〃的想法很合情理。
不过久而久之，城市人口更加密集，增加交通灯的压力也越来越大。现在，在某些地方每一个街区都设有交通灯，这意味着每一个街区都有人想穿马路。一直以来工程师被迫将交通灯循环时间延长，已经长达90秒，这在市区肯定已经是上限。〃如果你遇到这种90秒钟的循环，〃菲舍说道，〃即使你有四分之一英里的等待空间，你的行驶速度再也达不到时速30英里，只能在时速20英里左右。如果把情况更加复杂化，那么信号灯之间的距离就缩小到每个街区，或者是每隔十六分之一英里都有交通灯。充其量你只能穿过几处信号灯，然后停车，再穿过一些信号灯，又要停下来，无论你朝什么方向驾驶都是一样。〃这种绿灯示意通过的办法在主路上行得通，因为来自旁路的需求不大。菲舍解释道，〃不过在洛杉矶，道路四通八达，通常承载量差不多。〃在某些路口人们很想争路，所以道路达到了〃过饱和状态〃，即使洛城监控中心的计算机也无能为力。
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第64节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（7）
是行人把洛杉矶的道路情况弄得更糟糕。《洛城故事》中有一幕很滑稽：史蒂夫·马丁（Steve Martin）把车直接开到邻居的房间里去吃晚餐，但人们还是可以在房内行走自由，范围不仅限于那辆停下来的车的前前后后。有史以来，道路工程师这一行都把行人看成讨厌的小沙粒，阻碍他们嗡嗡运行的交通机器平稳运转。他们带着一丝同情般的遗憾，把行人们看做〃脆弱的道路使用者〃（但在美国，每年都有很多人死在车内，这让人思考，到底谁更〃脆弱〃）。工程师们会说到〃行人的阻碍〃或者〃路人的介入〃，听上去似乎是什么恶劣行为，而实际上，他们不过是在说人们有时敢于步行穿过马路，因而行人就像汽车转弯时那样，扰乱了〃饱和流速〃（saturation flow rate）。
可以证实这是一种职业化的内在偏见，因为在工程师中，没有人写过〃车辆的介入〃是如何扰乱打算穿过街道的行人的饱和流速这方面的文章。在纽约这种大城市里，在第五大道这种街道上，行人的数量远远超过车辆。尽管如此，道路标志还是通过计时来帮助只占少数的车辆移动，而没有协助数量上占多数的行人。有人看到过第五大道上川流不息的散步人群中，有绿色可通行标志展示给行人吗？在挤满行人的纽约市，很多过街按钮都无法使用（即便这些按钮仍然会诱惑不耐烦的纽约人）。而和纽约不同的是，洛杉矶的行人数量相对较少，所以过街按钮也可用。行人们谦虚地询问这个城市的〃交通之神〃，希望可以获准穿过马路，不久之后，他们的祈求得以实现。如果你不按过街按钮，那么你就要一直站在那，最后以流浪的名义被开罚单。
有时路神还会拥有更高的权威。洛杉矶交通生活中的一件很奇怪的事情就是：从世纪城到汉考克公园的路段上几乎有75处交通标志，而人们不一定非要按按钮才可以通行。这些十字路口和安息日计时方法不同。犹太人的宗教信仰中，遵守安息日制度的人员从周五的日落到周六的日落这一段时间中，或者在很多节日中，都不可以对机器或者电子设备进行任何操作。而通过按下按钮过马路的做法会被认为触犯了这一信条。对于擅穿马路那些人，这个城市采取的唯一办法是在某些十字路口安装自动〃通行〃标志牌（菲舍戏谑地称之为对车流〃牺牲性的打扰〃，因为没有行人通过）。〃我们在控制器中安装了犹太历〃，菲舍对我说道。
交通部门建议安装〃灵巧〃装置，感知到在十字路口有行人时，可以激活路灯。这一建议被加州拉比理事会（Rabbinical Council of California）委婉回绝，理事会认为通过信号来激活路灯，虽然不是主动行为，仍旧违反了安息日的规定。理事会指出，如果行人不知道自己出现在路口会激活这个设备，他们尚且可以接受这种灵巧的装置，可是〃人们很快就可以意识到这种设备的存在，然后会避免在安息日通过这种街道。〃
这种细微的差别并不明显，因为实际上，洛杉矶现在要处理的交通问题比设想过的还要多。〃很多主要街道，像拉谢纳加大道和拉布雷亚大道，每天都有6万车辆通行，〃菲舍说道，〃这些街道的预计承载量是每日3万辆车。〃几年前，工程师们使用了扩大容量的办法，比如在威尔夏大道和其他主路上设置可变向车道，通过这样改变车道的正常运行方向，早上可以帮助高速公路分担交通压力，而到晚上再恢复原状。这种做法现在已经不可行。〃当你希望65％的时间驾驶在一条路上，而35％的时间驾驶在另一条路上时，可变向车道的方法是可行的，〃菲舍说道。〃现在在城市里很少见到这种高峰期。〃公路上的情形也是一样。圣地亚哥公路…或者称作I…405…该工程在20世纪60年代竣工时预计承载量是16万辆车，现在这条公路的日承载量几乎达到了40万辆。该公路与圣莫妮卡公路的联结点经常堵车，几乎成为美国堵车最厉害的地段。圣莫妮卡公路曾是一条城区高速路，早高峰时，开往市区的车辆在这里堵塞很严重，下午晚高峰时也是一样。〃你早上出发，会发现道路堵塞情况要比晚上回来严重，〃菲舍这样说道。
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第65节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（8）
多恩·赫鲁（Dawn Helou，加州交通局的工程师，加州公路的全权代理发言人）指出：〃曾经，比较平淡的几天就是周二、周三和周四，最好是一个月一个星期都没有假期，不下雨，不放假，没有暑期，也就没有事故发生。现在已经没有这样的时光了。〃
能够维持这个系统正常运行的恰好就在于人具有蚂蚁没有的优势：人可以观察以及指挥当下整个道路系统。工程师们通过为司机做出决定，对十字路口复杂的供需关系进行协调，从而提高本市的交通状况。几年前交通局所做的一项调查显示：在设置了实时交通信号的地区，人们的行驶次数减少了13％，而驾驶速度提高了12％，延时现象降低了21％，停车路口数量下降了31％。系统可以及时提醒交通局某些信号灯的作用甚微，从而提升效率。道路工程师们所做的就是增加城市〃虚拟〃承载量，因为已经无法在街道上再增添车道。
信息流对确保交通运行很重要。因为没有多余空间，系统中出现的不正常现象就需要尽快诊断并加以解决。加州交通局的工程师说，根据经验，每一分钟公路上的车道堵塞，会造成四、五分钟的额外延时。埋在公路下的感应线圈无法发现道路模式中的这种变化。不过公路的线圈反应的并不是实时信息。中间存在的断裂可能有几分钟，也可能达到一刻钟，之后记录下的信息才能得到处理。这通常需要有摄像头进行可视确认（visual confirmation），证实是否发生了问题，而在这段时间内可能发生大规模堵车现象。或者有时，道路上某个地段的线圈失灵（通过加州交通局的报道可知，在全州28 000组线圈中，只有65％到75％的线圈正常工作），或者在某个路段根本没有线圈。
这就说明了为什么每天在洛杉矶，一直有人在疯狂地寻找真相。这种探索称为〃交通报道〃。交通新闻是洛杉矶每日生活的音轨，是一种对〃交通停滞〃以及〃横冲直撞〃的潜意识的抵触，这经常是一种边缘意识。事实上，偶尔也没有事故发生，这是维拉·希门尼斯（Vera Jimenez）的观点，她在洛杉矶KCAL电视台（KCAL，哥伦比亚广播公司在洛杉矶的分公司）负责早间交通栏目。〃有时很有意思，〃一天早上，她在加州交通局的大楼内这样说道，〃事情在于交通并不是真的繁忙，而是，天哪！路上就没有多少车！不是节假日的时候，路上什么也没有，很是清闲。每个人都遵章驾驶或者按照规定并道，不管你信不信，这是很美好的一幕。〃
在世上没有什么地方的交通报告或者交通报道者比洛杉矶还多，和他们在一起共度的时间好比是用一种新方式来欣赏这座城市和它的交通。在清早，我开车去塔斯廷（Tustin），这里位于橘郡（空保观察［Airwatch］的总部所在地）的郊区，空保观察是清洁频道（Clear Channel）的一个下属单位，也是美国最大的交通报道服务机构之一。在空保观察的一个房间里，装满了电视机、电脑显示器以及警用扫描仪，早高峰时段，克里斯·休斯（Chris Hughes）要在这里工作好几个小时。他带上秒表，由于喝了咖啡因而有些兴奋，他飞快但准确地说出一通话：〃今早长滩的繁忙交通地点位于北部405号高速，穿过沃道夫，一直到710号高速，再从110高速路延伸至英格尔伍德……〃
为了给每一家广播电台做不同的报道，休斯要改变报道的长度以及谈话方式。有的广播电台希望他的报道〃积极且具有对话性质〃，另外一家可能需要机器人一样精练的风格，他们称之为〃交通形式〃。有些广播电台还为胡斯赌场（Hooters Casino）打广告，而基督教派的广播和其他广播又不一样。实际上有些广播电台希望把他变成�