虽然攻克了鄂木斯克，高尔察克政权垮台，但高尔察克摇身一变成了阿拉斯加元帅，高尔察克的军队更是成了所谓的东俄方面军的一部分，鄂毕河东岸也因此而成了为东俄自治区，成了阿拉斯加的一部分，这个变故，对于苏俄来说，简直就是无法忍受，苏俄的经济形势很不好，如果仅仅是阿拉斯加的介入，他们也许还不得不忍，但东俄自治区的存在，对于苏俄来说，就是一个无法掩饰的耻辱。
阿尔泰山攻势只是一个前奏，其实本来在北线刚刚取得大胜，消灭了英美扶持的所谓北方俄罗斯傀儡政权的红军，马上就要转移到东线，越过乌拉尔山脉，攻击北西伯利亚的鄂毕河，喀山，彼尔姆，乌法等地的红军也正在做东征动员，只要阿拉斯加军队在唐努乌梁海，在阿尔泰山口向苏俄红军展开大规模攻势，这些军队就会立即越过乌拉尔山脉，进入西伯利亚作战。
但波俄战争的爆发打乱了他们的计划，阿拉斯加在唐努乌梁海也只是依克穆齐克河布防，并未强攻阿尔泰山口也出乎苏俄的意料。
在这种形势下，看到东线陷入诡异的对峙僵持局面后，苏俄中央面对咄咄逼人的波兰军队，也不得不调整计划，集中全力解决波兰军队的威胁。
俄国、波兰本来就可以说仇深似海，1792年的波俄战争，因为普鲁士的倒戈，波兰被俄普两国大幅瓜分，领土仅剩三分之一，且无论政治经济都受俄普等国影响，几乎国之不国。最后基本上等于亡国，第一次世界大战，对与全世界来说是一场灾难，但对于波兰来说，却似是天降甘霖，借助这次机会，借助英法美阿等国为了制衡德国和苏俄的需要，重新崛起，波兰再次成了欧洲一个看起来似乎不可忽视的力量。
1919年德国撤军后，红军进驻乌克兰，开始与波兰军队发生冲突。气氛越发紧张，苏俄在这里可不像在东线，在东线因为阿拉斯加这个强大的国家存在，实际上苏俄在处理东线的问题时是很谨慎的，但对于波兰，苏俄可没有那么忍让。波兰军队，其国家实力自然也远无法与阿拉斯加相比。
互不忍让，加上英法美等国刻意挑唆，这种冲突越来越多，越来越大，波兰集结军队一雪前耻的心思也越来越重，最终导致了波俄战争的爆发，而直到这个时候，苏俄中央也才发现，一个看上去并非那么厉害的波兰，实际上却将打乱苏俄的整个布局。
与波兰的战争，不是他们看上去那么容易解决，1920年4月24至25日，波兰军队正式发起进攻，到5月7日即占领乌克兰首府基辅。
虽然红军于5月26日即转入反攻，但也直到6月12日才重新夺回基辅，而借助波俄战争，盘踞在克里木半岛的弗兰格尔军队（即邓尼金残部）也于6月6日从北塔夫里亚发起进攻，企图夺取顿巴斯并进犯莫斯科。
但波兰在整个从乌克兰到立陶宛，爱沙尼亚的战线上发起全面进攻，苏俄红军只能对弗兰格尔军队采取守势，原本明朗的俄国内战局势受此拖围绕似乎又有恶化的征兆，更不用说抽出兵力去东线了。
而苏俄再次陷入新的战火之时，在东线，阿拉斯加已经完成了两项重大举措，开始真正布局西伯利亚和远东。
第一个举措，是在波俄战争爆发的次日，阿拉斯加交通部与国防军后勤装备部联合宣布启动四条单独立项的铁路，其中最长的一条，几乎堪与西伯利亚铁路相比，其施工难度甚至还远超西伯利亚铁路，也可以说，这可能是全世界最难修的铁路。
这条铁路在规划方案中称为北西伯利亚铁路，东起阿尔丹省临时首府拉迪加，然后一直向西经过雅库茨克越过勒拿河，叶尼塞河在内的数百条大小河流，横穿中西伯利亚高原，钻山打洞，要穿过数百座大小山岭，趟过无数沼泽，荒原，最后进入鄂毕河流域，终止在鄂毕河中上游沿岸的苏尔古特。
这条铁路全长近五千公里，预计将耗资十数亿阿元，属于阿拉斯加铁路投资之最，投资如此之大，穿越的地方却是阿拉斯加控制区内人口最少，气候环境最为恶劣的地区，表面上看去其经济效益非常低。
但实际上，这条铁路的修建却是叶枫力主的，而且经过国土资源部门，交通部门的严格评估，这条铁路的经济价值可能不会体现在人流客流上，而在于其货物运输，因为根据国土地质部门确认，在这条铁路穿过的地方蕴含了大量的资源，煤铁金资源自不必说，而最重要的是油气资源，不单中部的雅库茨克及中西伯利亚高原地区，最重要的油气资源在下瓦尔托夫斯克及其附近的苏尔古特，萨列哈尔德，乌连戈伊等地。
之所以国土部门能够如此之快的拿出这一区域的地质堪探结论，是因为早在第6集团军控制这些地方后，叶枫就要求国土部门紧跟第6集团军的步伐，堪探这些地段的资源，叶枫甚至或明或暗的指出，重点堪探雅库茨克，鄂比河与叶尼塞河中上游之间河谷地带。
因为叶枫知道，在后世，俄国最重要的西伯利亚油气资源（俗说的秋明油田），其精华就在下瓦尔托夫斯克的鄂毕河沿岸，天燃气则在乌连戈伊，塔尔科萨列等位于叶尼塞河和鄂毕河之间，靠近北冰洋版块的这大片区域。
正因为这些原因，所以当国土部门比较快带的得出初期结论，虽然不可能很具体要，但报告中明确指出在鄂毕河与叶尼塞河两河之间中上游区域有大量油气储藏带后，这条铁路也顺理成章的通过了自由宫和国会的审批。
当然之所以能够让国会通过拨款审批，不只是这一个经济意义，还在于他在政治上的意义，也在于其军事意义，犹豫是军事意义，这条铁路实际上将由军政两方出资，这条铁路修建完成，未来阿拉斯加向西伯利亚调兵，速度将增加至少数倍，最快一个月内，就可以将美洲领土的军队运到北西伯利亚的鄂毕河沿岸。
当然，这条铁路施工难度大，其工期预算也很长，保守估计至少要六年才能全线通车，这还是因为这条铁路将派出大量工程兵部队修建的缘故，为此正在河东地区修建铁路的工程兵部队将全部转移，改为修建这条铁路，同时，那些战俘也经由政治部同意，转移近十万用来修建这条北西伯利亚铁路。
河东铁路的修建已经开始三年，有一小部分路段都已经开始通车，其他路段也多已经完成了最难的工程，这些工程兵部队和一部分战俘的离开，对河东铁路的影响不会太大。
另外三条同时通过的铁路修建方案，遇到的阻力要小的多，当然其投资也要少得多，路段也相对要短，修建难度也要低一些，这三条铁路有两条都是纵向的，一条线路最长，将近两千公里的是北起河口镇，向南经过雅库茨克，乌卢，丘利曼，南抵斯科沃罗季内连接西伯利亚铁路的勒拿铁路，这条铁路的终点斯科沃罗季内距离南面中国黑龙江的漠河不过一百余公里。
开建这条铁路对于勒拿河谷的经济，资源开发有着重大意义，也是将勒拿河谷与远东，西伯利亚串连起来的重要通道。
另一条纵向铁路则在最西面，即鄂毕河铁路，这条铁路北起苏尔古特，经下瓦尔托夫斯克一直沿着鄂毕河的那条略带内弧的河道形成的河谷一直向南，穿过科尔帕舍夫进入东俄自治区，经托木斯克，新尼古拉耶夫斯克，新西伯利亚，抵达终点东俄自治区西南角的比斯克。
这条铁路长度与勒拿铁路相差不多，且与勒拿铁路一样对于鄂毕河谷的经济，资源开发有着重要的作用，特别是鄂毕河现在是阿俄两国事实上的边境线，对于边境的军事调动，整体防御有着不可估量的作用。
最后一条铁路与北西利亚铁路一样是横向的，当然其长度要短得多，实际上是四条铁路中最短的，这条铁路西起新西伯利亚，在新尼古拉耶夫斯克有一个小小的南下弧度，斜向东南进入库兹涅茨盆地，经库兹涅茨克向东，穿过哈卡斯县，阿巴坎市出东俄自治区进入贝加尔湖区，终点在伊尔库茨克南面即贝加尔湖南岸的斯柳江卡连上西伯利亚铁路。
斯柳江卡北距伊尔库茨不过数十公里，向东经西伯利亚铁路也不过两三百公里就到了乌兰乌德。之所以将终点设在斯柳江卡，而不是伊尔库茨克，就是要避开伊尔库兹克到乌兰乌德段西伯利亚铁路绕贝加尔湖南岸的曲折环线铁路。截弯取直嘛，这样到乌兰乌德至少可以省下的一个小时。
这条命名为新贝的铁路实际上是西伯利亚铁路的并行线，位于西伯利亚铁路南面，将东俄自治区中南部和贝加尔湖南岸串连起来，其起点和终点都在西伯利亚铁路上，实际上就是以新西伯利亚和斯柳江卡为两端，西伯利亚铁路在北弧，新贝铁路在南弧，就像一个眼睛的形状。
这条铁路是四条单独立项的铁路中最短的，也是投资最小，工期最短，施工难度最小的，但却可能是四条铁路中经济利益最显著，投资收益回报最快的，因为这条铁路本身处于南部，气候环境都要好上许多，其经过的地方也适于居住，最重要的是这条铁路连接了库兹涅茨克盆地和哈卡斯地区及贝加尔湖，都是资源极其丰富的区域，起点新西伯利亚更是将要倾力打造的直辖市，而根据规划，伊尔库茨克和乌兰乌兰两城当中也将会选取其中一座城市升格为直辖市。由此可见这条铁路的前景了。
当然这后面三条铁路虽然不会出动工程兵部队和战俘修建，但其单独立项的原因就是因为有军事因素在内，所在这三条铁路也同样有军方投资，因为很明显的四条铁路都具备重要的军事作用。
勒拿铁路可以迅速将北面的军队调到南面的远东，贝加尔湖区。
鄂毕河铁路就不用说了，这条铁路连接整个鄂毕河防线，未来还将串连起北西伯利亚铁路，西伯利亚铁路及新贝铁路，虽然未来其经济效益也绝对不可小视�