财色- 第1588部分

　　其实做人一旦到了这个位置上，也惑，不需要担心这些小事情了，毕竟中下层官场的那些定律，在最高层中间是不适用的，除非是你自己众叛亲离了，否则不大可能有人会用这种小事情来搞风搞雨。
　　可是几天之后，范无病就接到了磐石机场那边儿的消息，说是机场的航线管理方面出了点儿问题，空管局不打算批准今年的新增航线，他们请问范无病应该怎么办？
　　范无病听到了这个消息之后，感到有些愕然，他没有想到民航总局的人会跟自己过不有
　　市场化在行政权力的左冲右突中无法发挥作用时，它的寻租劣根性就会暴露出来。
　　民航系统的很多**案，都是与航线时亥的审批有关的。
　　在民航内部，热门航线与黄金时刻被称为生命线，直接决定航空公司的经济效益。目前现在的民航，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。
　　比如说，首都机场年旅客吞吐量就已经超过了五千万人次，但是在首都机场高峰时每小时最高容量只有七八十架次，于是，各大航空公司挤破头都要抢的黄金时刻，这也成为标价待沽的商品，优质航班时亥甚至比黄金还金贵。
　　而对于已经作为市场经济中的竞争主体的航空公司来说，中国民航的航班时刻分配，还主要是通过行政方式来进行配给。
　　运输司和规发财务司是被外界称为民航局最肥的两个实权部门，运输司主管航空市场准入和航线、航班时刻审批，规划财务司则掌管民航发展规划和投资、财务安排等。
　　虽然目前航线和时玄审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但目前国内吞吐量最大的那些机场的航线时玄审批权，仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中，而这吞吐量最大的几大机场，正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。
　　其中，首都国际机场自然是中国最繁忙、空域资源最紧张的机场，拥有首都机场航班管理权的民航华北局，也就被认为是民航局最具实权的地区管理局。
　　而在北方已经具有很大影响力的磐石机场，事实上在运输人数上查首都机场很多，但是在货运业务上却犹有过之。
　　如今在卡磐石机场脖子的，就是担任民航局运输司长一职的谢东升，他正好负责对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理，掌握事关航空公司生死的航线和航班时刻审批权。
　　其实听磐石机场方面表示，在业务链纷繁复杂的航空业中，磐石机场和范氏航空公司所经历的并不是特例，过于稀缺的航线资源和过于集中的时玄审批，早已制造出了一个个权力寻租的黑洞，民航局和民航地区管理局自然成为掌握各航空企业经济命脉的关键，基本上掐住了航空企业的效益咽喉。
　　范无病听了磐石机场和范氏航空公司方面的汇报，心里面非常不高兴，现在这个，时候可是敏感时期，自己真的是不想要闹出点儿事情来的，毕竟马上就要开**了，如果自己橡出这么大的一个案子来，依照自己的行事准则，肯定是要牵连出一大批司局级官员们的，这会让高层感到颜面无光的。
　　如果想要让老爸范亨顺顺利利地度过这一次换届改选的话，最好的反应莫过于是暂时不要理会这件事情，等到换届改选尘埃落定之后再行动手，这是最为稳妥的做法。
　　但是，范无病最近对于民航总局的不满相当多，此时他们既然已经把小辫子给送上门儿来了，范无病也不介意对他们施行打击，让他们成为老爸范亨重权打击**的牺牲品。
　　“
　　政治嘛，总是很残酷的。”范无病说道。

第一千一百二十八章　权力寻租空间
　　无病很快来到了磐石，磐石机场的负责人们毋大老撅叫是一副欢欣鼓舞的安态。
　　最近一个阶段以来的工作不大顺利，因为民航总局的问题，几条新增航线没有获得批准，这立亥打乱了磐石机场解决客运流量不断增大的努力计划，使得大家都有一些措手不及。
　　在以前的时候，还没有人敢对范氏航空公司和磐石机场说不这一次也不知道民航总局的人究竟是吃错了什么药，居然敢对范无病的产业下手了。
　　范无病下了飞机之后，立刻就在机场会议室召开高层会议，询问最近的一些情况。
　　“其实这种情况早就存在。不过是没有发生在我们范氏航空公司的身上而已”一位高管对范无病汇报道。
　　范无病点了点头，记得以前有个航空公司的高管曾经说过，不是领导提拔你就是企业家了，真正意义上的企业家不是像我们这样的，只有市场才能姊造企业家，我们只不过是亦官亦商而已。
　　就范无病而言，他对于这话是比较赞赏的，因为这句话一语道破了目前广泛存在于国企之中的大问题，那就是高管们官不官商不商的本质。
　　从一九八五年开始，国内就开始了航空公司的非集中化进程，当时只有民用航空总局是国内唯一的国家承运人，转变为引入以地区为基础的航空公司，比如成立了南方航空、西南航空、西北航空、东方航空等等。
　　中央拥有部分航空公司，同时一些省级地方政府支持成立了部分航“空公司，比如四川航空公司、山东航空公司和海南航空公司。
　　到了九十年代初，随着新航空公司陆续进入市场，不但造成了那时激烈的市场竞争，同时也促使航空公司快速的进行机队和网络的扩张。由于航空市场的分裂，民用航空总局在一九九四只停止给新的航空公司颁发运营执照，而那时已经有将近四十家航空公司在运营。
　　范氏航空公司这个，私营的航空公司只能说是一个特倒了，当时的情况比较复杂，再加上范无病的投资造就了一个国内最大的综合性机场，也具有一定的示范效应，更何况范无病通过磐石机场又引入了大量的先进客机和运输机来改善国内的航运条件，所以高层才会特别批准了这一个非常特异的存在。
　　后来由于票价的放松管利和亚洲金融危机的影响，导致了航空运输市场上出现具有破坏性的竞争，在一九九八年的时候，整个行业出现了大面积的亏损。
　　这个时候，反倒是范氏航空公司大发展的时机，国营的航运公司存在先天的不足。但是范氏航，空公司就没有那么多问题，因此很容易地就成为了业内的翘楚，国内唯一的一家最充满活力的私营航空公司。
　　到了今，航空公司又迎来一次大整合，合并中国西南航空后的新国航、合并西北航空和云南航空后的新东航、合并北方航空和新疆航空后的新南航，成为中国最大的三家航空公司，形成三足鼎立之势，对于航空公司生死命脉的航班时剪资源的争夺也由此展开。
　　什么是黄金时刻？就是能坐等赚钱的。
　　某航空公司市场部负责人说，航线时玄资源是一家航空公司除运力外最主要的核心竞争资源之一。你市场营销做得再好，服务再下工夫。给你凌晨两三点的时刻不但卖不出票还要自己搭油钱亏损。
　　争取更多、更好的航线和航班时刻资源，成为各航空公司不约而同的目标。
　　连沾亲带故的国有航空都如此竞争，则像凡是航空公司这样的私营航空公司的境遇就可想而知了，也难怪有人敢在这个时候使绊子，估计就是借着这一次的机会，想要试探一下范无病的反应了。
　　范无病认真考虑过这个问题，觉得这一次的事情并不简单，很有可能还是关于国有化和私有化的观念冲突所造成的一次实战。
　　最近有消息出来表明，很有可能在近期会打开国内民航业垄断的大门。民营资本涌进民航业，已经不可阻挡，卡住的民营航空业的各色隐性关卡将会相继到下，但是这其中最关键的，是各地饱和的时刻资源成为最现实的制约。
　　不能与大型航空公司争优质时刻，民营航空只有转向低价策略，密集推出降价活动，但是这些举措很显然就会被国有背景的同行们集体抵制。甚至会出现售票系统被封杀的恶劣局面，但这种低价策略一直并不被业内看好，认为那不是长久之计。
　　热门航线的黄金时
　　有大型航空公司牢牢把控，金融机构对民营航空的扶蟒甘又没有公平的政策环境，使得民营航空步履维艰。
　　虽然各种所有制的航空公司在终端竞争激烈，其实大部分业务仍在市场之外。
　　过于稀缺的资源和过于集中的审批。让那些本该在市场中自由竞争的航空公司将市场营销的对象放在了民航局，这个可以决定一个航空公司生死的国家部门。
　　据范氏航空公司的高管对范无病解释说，在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时玄的价格在千万元以上。
　　有的航空公司则是给房给车。花出去的成本则在公司账上被记为招待费，拿集体的钱给集体牟利益，这在航空公司内部，是名正言顺的。而所有的**成本，最后都会进入机票价格，由全体消费者买单。致使国内机票价格仍然位于世界高位水平。
　　“**的民航总局nbsp；nbsp；”范无病说道，但是他现在也没有更好的解决方案。
　　民航总局是属于集体**了。但是这个**的集体后面的受益者是谁。还很难说清楚。在没有弄清楚状况之前，范无病肯定不会大举出手。找不到对方的死穴，他也不会贸然出手，这也是范无病一向所坚持的原则。
　　在上个。世纪八十年代，为了缓解巨大的商品供需矛盾，国内曾试行把同一商品分成计划内和计划外两种。在计划内以较低的价格出售，在计划外则按市场价格出售，这就是价格双轨。
　　这种所格双轨制一定程度上有助于实现中国价格模式转换，推动价格形成机制的转换，把市场机制逐步引入国营大中型企业的生产与交换中。
　　但另一方面，在经济过热、供求矛盾尖锐、计哉价格与市场价格之间高低悬殊的时候，这就给了一些官员与不法之徒大量的寻租空间，于是，有官员将计划内商品卖给黑市。从中赚取差价，中