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现在假设另一个厂家也加人进来，并认为该安全水准是不够的，这一厂家想制造一种在15万用户中仅有一例被电击的电动牙刷，它的生产成本也许略微高一点，但它可以做广告说自己的产品更加安全。假如有关安全性的市场需求大于由第一个牙刷制造厂家所提供的产品安全性的假定是正确的，它将以得到更大的生意份额而结束。如果第一个厂家希望参与竞争的话，就将不得不仿而效之，否则它将退出该行业。
事实上，有可能发生的是，某些消费者会偏好更为便宜、即便是有点缺乏安全感的产品，而另一些人则偏好价格更贵但安全性更高的产品。其结果就是，当电动牙刷市场扩大时，会有不同的分块市场。这些市场具有反映消费者在价格与安全性之间的主观权衡的不同价格一质量组合。
那么，这就是制造厂家借以发现公众所欲求的产品安全水准的机制。这是一种在时间的任一点上并不十分准确的试错系统，因为信息永远是不完全的。这一论点的关键方面是，产品安全的水准是由需求所决定的，也就是说，是由该产品的购买者所决定的。
在这一特定场景下，生产者之间的竞争的确将会产生所谓产品安全的最优水准。但是这一最优安全水准假定：所有消费者被告知他们所冒的风险，并且能够做出有关他们所欲求的价格——安全性组合的理性选择。然而，我们知道，信息并非是免费获得的。当此类产品变得更为复杂和数量更多时，成本变得突出重要，消费者变得更为困惑了。这是对政府安全法规的理性阐述。让我们看一看他们是如何在汽车案例中起作用的。
汽车是一种对其安全性具有最多关注的产品。汽车的安全法规是由拉尔夫？奈德尔于1965年在他的著作《任何速度都不安全》中向世界所披露而引发的。后来他在国会听证会上作证，国会与总统都被他的言辞所打动，因而通过了建立国家高速公路安全局的法规（后改为国家高速公路交通安全管理委员会）。
大多数人都了解汽车制造厂家现在必须遵守下列规定：双重刹车装置、双层薄片玻璃、无车厢内部突起部位、安全带，还有可能要求充气气囊系统等等。我们不怀疑新的汽车将会比没有这些法规时更为安全，使用者将承受比以前较少的伤害。然而，我们仅仅是在谈论汽车安全性的供给方面。新汽车的供给的确是更为安全了，但是新汽车的价格也更高了。要想知道为什么，就让我们来看一看制造一辆野马牌或马立布汽车的成本。
无论制造厂家出售多少数量的新型轿车，它都具有不可避免的特定成本。这些成本首先包括设计与市场营销调研的成本，用以判定何种汽车最好销售。一旦做出生产某一特定型号汽车的决策，制造特定工具的成本，也就是制造新车体的模型、夹具的成本都必须予以考虑。接着是建立新轿车生产线的所有成本，并且如果新车型是要被公众所接受认可的话，它就得通过促销手段（即电视广告、广告标牌、无线电商业报道）予以介绍，这些都要涉及成本。
上述所有成本均被称为固定成本或沉淀成本。一旦汽车厂家花费了这些成本、就永久性地沉入其中，不论该种轿车是有100人购买，还是100000人购买。
除了这些成本之外，还有其他根据生产出的轿车数量变动的成本，最为明显的是劳动力和材料投入。生产越多的轿车，就要求越多的劳动时数和生产厂家更高的工资总额。生产越多的轿车，就要使用更多的钢材，购买更多的车内装饰件，定购更多的方向盘，消耗的材料总量也就越大。这后一组的成本被称作可变成本，因为它们随着产量波动，虽然未必是一对一的对应关系。并且我们必须认识到轿车公同必须获取利润，否则就会退出该行业。
在一个长期的竞争性行业中，一个厂家的利润率通常不会比任何其他厂家高得多，虽然差别明显地存在。然而，当人们探讨相对于福特、克莱斯勒和美国汽车公司或是所有制造厂家的平均数而言，有关通用汽车公司颇为显著的获取相对高利润的能力，一直有着多种解释。
其中之一是被称作“规模经济”的现象，或者用更为熟悉的说法，是来自批量生产的收益。这意味着当通用汽车公司对其所有的投入翻上一番时，它的产量超过这一翻番。因此其生产规模越大，每单位的平均成本就越小。通过生产数以百万计的轿车，通用汽车公司可以在清算出售每辆轿车的较高利润的同时，索取与其他公司相同的价格。
但是我们有一个问题是：为什么通用汽车公司将其价格降低到现行价格之下（因为它仍在获取利润），并逐渐获取了越来越大的市场份额，直至其他任何公司都不存在？我们怀疑是否通用公司真的享有规模经济效益，它未能这样做的原因是由于有反托拉斯法。通用汽车公司并不想像洛克菲勒的美孚石油公司那样在1911年被四分五裂。
那么，决定我们购买新轿车所应支付价格的是什么呢？短时期内，每个公司都将赚取最多数量的钱，如果它忽略沉淀成本（让过去的就过去吧）的话。它应当出售轿车直至某一数量，在这一点上再出售一辆汽车的收益将不能包含生产这辆车的成本，给予某一公司最大利润的价格将与制造那一假设的最后一辆轿车有关的成本大致相等。
当然，我们都知道，没有哪家汽车制造厂家会以这种分析程序的计算尺度来考虑问题。然而，我们还知道，在校长时间里，该制造厂家必须包含所有成本并赚取“合理的”利润、否则厂主们就将进入另一个他们能够赚取更多钱的行业。
那么，在所要求的安全特性这一问题上，以上陈述的隐含意义是什么？它正是说，此类便利工具的成本早晚会由消费者来支付。座位安全带、可折叠式操纵杆和双重刹车系统均要求额外的资源。有人必须为它们支付，并且最终该帐单将由轿车的购买者支付。虽然制造厂家也许会分担一部分成本，如果它所赚取的钱多于在开始时的竞争性利润的话。
政府有关轿车安全特性的规章已经提高了轿车的价格，使之高于无此类规章时的可能价格，为每辆轿车安全特性所估测的成本约为450美元。除非人们所要求的轿车数量对价格变化是完全无反应的；否则当价格上升时，只有较少的轿车被购买。一些家庭将拥有较少的轿车，或较少更换他们的轿车，或者更多地依赖于出租汽车、公共汽车和火车。
由于进口轿车是美国产轿车的替代品，美国的公司就不遗余力地促使国会公布对所有轿车强制实行统一的联邦安全标准。否则，进口汽车的相对价格就会下降。当然，更多的人就会以国内轿车销售价格来购买这些汽车。
然而，因为有了联邦汽车安全标准的存在并依从其规范，是否有更多的生命已经被挽救或者将要被挽救，却仍是一个微妙的问题。当提供更大的安全性后，某些个人将减少驾驶的谨慎性。那么，经济学家的标准模型将预言：驾驶较不安全轿车的个人将会更为谨慎地开车，而驾驶更安全轿车的个人将会较少谨慎地开车。
使用这样一个模型，山姆？佩尔兹曼教授发现，此类预言有一些经验支持，因为：拥有安全装置的轿车与未装用的轿车相比较，汽车事故发生率超过了合乎比例的份额；驾驶者所冒的风险也有所增加，例如酒后驾车数量增加了；相对于那些装有安全装置的汽车驾驶者来说，过路行人因汽车的死亡百分比已经增加。
例如我们注意到，在轿车已经按要求装备安全装置的时期内，事故的数量上升了，而驾车者的死亡率却并未上升。这些数据再次与此观点相一致，即个人有可能更加毫无顾忌地驾驶，因为他们的轿车上装有所要求的安全装置。
另一个证据显示出类似的结果。在德克萨斯州所做的一项交通事故调查中发现：车体重量少于五千磅的轿车占所有汽车注册总数的不到20％，这些轿车的驾驶者占出事轿车总量的13％和受伤总数的16％。另一方面，重量在四千到五千磅的轿车占注册总数的31％，但是此类车超过出事总量的57％和受伤总数的51％。轿车越是安全，占有者的驾驶习惯越是不够谨慎。
再者，即使这种冒风险的效应被降低到最低的限度，我们仍必须认识到对安全的改进并非是免费的。安全性能地增加要求使用真实的资源，并因而提高在此不能得到解决，但是我们又必须考虑的成本问题。例如新的安全标准每年挽救100或是1000人的生命，而要消费者多花费比方说5000万美元，它是否值得去做？
在某个价位上，我们可以将每辆轿车制造很如同坦克一般，以便让使用者是完全安全放心的。这样一种权宜之计也许也能解决某些污染和拥挤问题，但是这个主意是否会获得压倒一致的热情是颇有疑问的。事实上，如果他们是在持续更高的价格上，用一种不同的对轿车增加安全性能等级的交换，我们也许会发现多数人不会赞同较高水平的安全性能。大多数人会情愿接受额外的风险，以换取较低价格的汽车。
然而需要注意的是，我们已经将这一变换与消费者隔开。在本章开始时所讨论的从市场力量中产生的价格一安全组合的选择，已经被一个统一的最低水准所取代。对于安全性能的要求已经被强制执行，而不是从消费者自身的要求中衍生。更有甚者，这一最低水准随着每年所通过的新法规而保持上升趋势。
当然，即使驾驶者必须为他们的轿车支付更多的钱，有关强制执行安全标准的争论依然存在，某些驾驶者的行动可以影响在此问题上没有发言权的其他人。如果某一驾驶者的刹车闸有问题，他就会撞倒、碾过行人，而这些人绝不会因他们的伤亡而得到充分的赔偿，所以刹车闸被要求安装�