在美国大多数城市里，不是任何人都可以合法地驾驶出租车，并且那些合法取得驾驶资格的人们在许多方面受到限制。最为重要的是，他们被限制在特定的地理区域，并且向乘客的索价也受到限制。该价格一般是由一个委员会所制定的，在一天的任何时段对所有出租车都是同样地适用。
在许多城市的出租车行业，一辆出租车的潜在车主或营运者必须购买一种被称作大奖章的东西，这一大奖章形状的出租车执照使得车主拥有在某一指定区域驾驶出租车的合法权利。一切都很正常，然而在纽约市这些出租车执照的价格竞然一度升至3万美元，其他一些城市的价格也上升到天文数字。你可能会问，驾驶出租车的权利为何会如此昂贵？很显然，大奖章形状的出租车执照的制造费用并不昂贵，哪怕它是用青铜制成的。
理解这一问题的关镀是，要知道从一般意义上讲，大奖章形状的出租车执照只发放一个固定的数量。换句话说，在美国的很多城市，进入出租车行业的机会被法律限制到零。这就是证章的拥有者可以向他人以如此高昂的价格出售他或她进行出租车营运权利的唯一原因。要购买出租车执照的人不会支付这一高价，除非他或她较为肯定，未来不会有新的竞争存在，并且现有的垄断回报率或利润，对于任何出租车执照拥有者来说，将会无限制地持续下去。自然，这些垄断利润只能与该垄断的存在一样久远。使得在诸如洛杉矶、达拉斯、福特沃斯、费城、克利夫兰、纽约和芝加哥等城市的垄断得以长久存在的法律文件给人印象很深，无可辩驳地展示了限制进入的典型事例。
正如你可能预料到的，如果出租车数量受到过于严格的限制，垄断情况中的欺骗者或无照经营者进入的潜在可能性也就很大。事实上，纽约市非法或“吉普赛”出租车（无证驾驶的个体出租车，不准流动找客，只能停在营业站等侯召唤）营运的“问题”是众所周知的。显然，官员们或多或少地对此问题置若罔闻，因为他们认识到，相对于城市人口数量的增长，对出租车执照数量的限制已过于严厉。
芝加哥的情况也是如此，“吉普赛”们偶尔被捉住，但只课以100美元的罚款。一般来说，在纽约、圣路易斯、匹兹堡，也许还有芝加哥的贫民窟区域，对非法出租车似乎有着更大的忍耐度。在这类地区，因为分散的家庭工作情况而有着对出租车的需求。尤为甚者，因为有很大数量的会开车的失业者居住在这些地域，故有相对数量较大的非法出租车与出租车营运者。
已经有人建议一种解决城市交通问题的办法，即取消禁止个人自行进入该行业的禁令，撤消对招手车和出租车数量的限制。然而应当注意的是，如果这样做的话，所有那些现有的出租车许可证的拥有者将遭受额外的损失。毕竟那些从对进入该行业实行限制中获利的人，正是许可证或垄断权利的初始所有者们。现有的所有者不得不支付较高的价格，以获得这些权利，并且这个包含了初始所有者所能察觉到的所有未来垄断利润的价格会存在下去。而现在的所有者只能获得正常的回报率，而且如果有价资产—大奖章形状的出租车执照—即他们以比方说25000美元的价格所购买的权利变得分文不值时，他们使会遭受损失。
另一可能性是撤消在特定城市中对出租车和招手车营运的所有限制，同时对垄断权利的所有者的意外损失予以补偿。如果这一情形出现，城市交通混乱有可能得到很大改善，即便它不可能得到完全解决。
在美国，招手车通过城市有轨电车系统的政治活动被排斥出营业圈之外。今天在多数城市中阻止它们重新出现的另一种政治力量，是出租车行业的垄断。在许多主要城市中，出租车拥有者的利益在建立垄断市场结构方面得到成功的保障。在此类垄断市场中，只有那些拥有出租车执照（许可证）的人，可以合法地进行一辆或一批出租车的营运。大奖章形状的出租车执照在公开市场的价值与超出竞争性回报率的（贴现了的）利润相等。在纽约市，它的价值一度曾高达3万美元。出租车市场中的公开竞争，或非法经营之“吉普赛”出租车的有效竞争，会严重削减大奖章形出租车执照的价值。在极端的情况下，它的价值可能为零。
第二十七章：出售污染权利经济学
污染，由定义而论几乎就是不受欢迎的，有许多的方法能减少或避免污染。可以通过法律禁止使污染物排放进入空气和水的生产工序，或指定最低空气质量水准，或公布所允许的最大污染限量。于是厂家将负责开发技术并为满足此类标准而支付价钱。或者法律规定必须使用特定种类的生产技术，和安装特定种类的减少污染的设备，才能进行合法的生产。最后，可以向那些减少污染排放物的厂家予以补贴，或者向那些涉及污染排放的厂家课以特定的税收。
无论使用何种方法减少污染，问题还会出现。比如，设立允许排放的污染的物理限量，会使得厂家没有积极性去开发能将污染降到这一限量之下的新技术。补贴降低污染水准厂家的方法，似乎会使人们感到对纳税人美元使用的异常和失当。对于空气污染的最新“解决方案”—出售污染权利—看起来似乎更加奇怪。然而，这一方法现正在大多数州中实施。有些人，像加利福尼亚州里士满的斯图尔特？鲁普—一家环境咨询公司的合伙人，他成为帮助各个公司交易排放污染的权利的经纪人。
要明白这种情形是如何出现的，我们就必须了解“联邦清洁空气法案”。这一法案是在1963年通过的，旨在强制减少污染，尤其是在美国的都市区域。通过环境保护署（EPA）的法规和规章，“清洁空气法案”向各个地区公布了指定的允许污染水准。这些所谓“联邦空气质量标准”必须在大多数主要都市地区达到。然而，在许多上述的这些地区，空气质量已经很差。所以，一家希望在此类地区建立一家工厂的公司，从理论上说，是不能够这样做的，因为它对空气质量具有有害的影响。如果指导方针得到严格的遵守，就意味着在许多城市地区不会再有进一步的工业增长。
环境保护署批准了一个抵销政策来绕过这一难题。一家想建新厂的公司被要求设法相应地减少某个现有厂家的污染。例如，当大众汽车公司想在宾夕法尼亚州的新斯坦顿建立一家分厂时，宾夕法尼亚州同意了大众在其铺设高速公路的工作中减少污染物的方案，这一污染的减少将抵销这家大众汽车厂的污染。
抵销政策的一个主要难题涉及寻找抵销合作人的困难。换句话说，每当一个厂家要在已经被污染的地区建立一家新厂，它就必须独自寻找一个同意减少污染（通常是在该搜寻公司对其进行支付补偿之后）的抵销合作者。这便是进行污染权利经纪的概念得以实行的所在，也是斯图尔特？鲁普这类人得以工作效劳的机会所在。
一家关闭一个工厂或安装改进了的污染控制设备的公司，可以因它净化努力而获得“排放额度”，该额度可以被另一厂家收买，由本行业商议其价格。例如，时代镜业公司在它购买了排放额度（由此每年可向大气环境中增加150吨碳氢化合物的额外排放）之后，得以在俄勒冈的波特兰附近完成—项投资为1。2亿美元的造纸厂扩建工程。一家木质面料厂和一家干洗公司关闭停业，他们以5万美元的价格把所需的污染额度计分出售给了时代镜业公司。
雇用一个中间商去寻找拥有排放额度并愿将其出售的厂家，并不能解决抵销政策所带来的所有问题。威斯康星州正在建立一种电脑系统以查询跟踪用于全国性交易体系的可获得的额度。在伊利诺斯州，商会与州环境办公室建立了一家清算所，来处理污染权利交易的市场事务。更多的此类中心肯定会迅速出现，因为有45个州已经接受了该规章，或者公布了允许某种形式空气污染抵销的许可。
污染权利“银行”的利益之一，如同它过去那样，是为将污染水准降低到法律所许可的标准之下增加了激励。一个相信它能以较为低廉的代价，进一步减少污染的厂家，会发现在某一点，另一厂家会对此类污染的减少支付代价，以便建立一家新厂。大概此类污染权利交易的市场会鼓励对减少污染技术的进一步研究与开发。今天许多标准是建立在绝对的物理限量的基础上，没有给公司提供把污染降低到空气质量标准以下的激励。
在任何给定地理区域的大气环境中，对于所允许的空气污染总量的严格物理标准，会阻碍有活力的经济的变化与增长。归根结底，有些厂家关闭退出，而另一些厂家想要进入开业。如果每家厂拥有一定数量的污染权利，并且假如它可以出售“排放额度”，那么，这一问题便可以克服。在这一体制下，退出、停业的厂家，开发减少污染之技术的厂家，或削减产量的厂家—由此减少污染—可以向想要在同一地理区域里扩建或开业的厂家，出售他们的排放额度。另外，如果降低已经增加了的污染成本，低于排放额度的市场价格，美国每单位总产出会有更多的污染得以减轻。
第二十八章：犯罪与惩罚经济学
惩罚与所发生的犯罪数量和种类之间是否有着某种关系？如果有的话，惩罚犯罪者的可行办法是什么？我们是否应当以大笔罚款来代替监禁？我们是否应当有当众鞭笞？是否应当允许极刑的存在？要建立一种阻止犯罪的体系，我们就需要认真地评估各种假定的威慑的价值。
有一件事是我们能够肯定的，即对所有罪行的一律严惩将导致有更大数量的重罪发生。让我们审视这一推理，所有的决策都是在边际点上做出的。如果因某一盗窃行为而被处以绞刑，而谋杀行为所受惩罚却为同一命运，对谋杀就无边际威慑力。如果盗窃5美元就被处以10年监禁惩罚，而盗窃