，阿拉斯加州两个议员极力推动一个两亿两千多万美元的“特殊专款”，要给一个只有50 个人的孤岛造一座桥，这事后来成了笑谈，称其为“哪儿也不到的桥”。
各种调查都表明，earmark 的现象近年来在美国议会中剧增。根据一个叫“公民抵制政府浪费”组织的数据，1995 年国会里只有 1439 起 earmark，到 2005 年，已经窜到了 13997起。
Earmark算不算“腐败”，这实际上涉及到民主的一个核心问题：被选举出来的官员到底代表谁？是仅仅代表那些选举了他的人，还是整个公共利益？如果是公共利益，那么民主的要害不仅仅在其“代表性”，而在于对于公共利益是什么的“理性判断”，但是如果加入这种主观的分析和思考，这种主观性的限度又何在？代议民主制中的“代议”二字又如何保证？局部利益既是公共利益的组成部分，也可能成为它的障碍。当年美国的开国之父们一再担忧的“派系问题”，就是如何把局部利益控制在整体利益之下。
Earmark虽然是美国政治中近些年才猖獗起来的现象，但是没有earmark的形式却有earmark 的实质的“特殊利益”却始终存在。英语中“猪肉桶”这个词（porkbarrel），也是指政治家们争先恐后地瓜分公共资源这个“猪肉桶”，以争取选票或者政治捐款。比如，很多人认为“农业补贴”，就是一块“猪肉”。波士顿地区花了一百四十多亿的一个交通改善项目（俗称“大坑”），也常常被认为是“猪肉”的典型。
“耳朵上的记号”也好，“猪肉桶”也好，发展到一定程度，就具有了专业性，这就是美国普遍的“游说集团”现象。华盛顿周围，逡巡着一大批专业的游说集团，类似充斥北京的各地、各企业的“办事处”。游说集团代表着某行业、某集团或者某地区的利益，努力从参众两院中“挤钱”。本来，这也的确是帮助议员们“倾听民情”、“接近基层”的机会，是民主制度里宝贵的传统之一，但是，如前所说，局部利益和公共利益之间往往只有一线之隔，把握不好，就因小失大。专业化了的游说集团，甚至可以凭其与国会的关系建立“猪肉”市场，“拍卖”其政治资源，所以在局部利益、游说集团、议员的三角关系之间，出现前述的两个腐败案例，也就不足为奇了。Earmark 现象近 10 年的猛增，也和游说集团的商业化趋势相关。有人干脆说，earmark 成了游说集团的“自动提款机”。
两起重大腐败案，加上“哪也不到的桥”这样的笑话，美国 earmark 改革的呼声也日趋强烈。
由于各方压力，2006 年国会中的 earmark 大幅下降。2007 年 1 月 5 日，众议院通过改革议案，规定所有所有的 earmark 都必须公开标明倡议议员姓名、用途、成本，议员也必须证实自己与此 earmark 没有利益相关性，宗旨就是提高 earmark 的透明性。
当然了，有些乐于为自己的选民“请命”议员还是不服气。对于他们来说，我为我的选民争取利益，何罪之有？一个伊利诺州的女议员就说，她“还将为自己的选区而斗争”。看来，一个政治家太死心眼了也不行，因为你对你的选民“负责”，很可能就是对更广大选民的“不负责任”。
咱们美国工人有力量几年以前，我一个哥大的博士同学突然宣布不读了，问他去干什么，他说：“我要去做一个地铁售票员”。听了之后，我大笑，一个常青腾大学的博士生，辍学转当地铁售票员？我完全把他说的话当成一个笑话了。
直到前些天，目睹了 7百万纽约人因为 3万交通工人罢工，在寒冷的清晨步行几个小时去上班上学，才渐渐明白我那个同学所说的话，很可能不是一个笑话，而是一个现实的计划。
一个纽约公交工人平均年工资为 6万 3千美元，同时还享有终生医疗保险、养老保险，55岁就可以退休拿养老金。而且，由于公交工人是“国企”工人，所以抱的基本是铁饭碗，不可能被随便解雇。这个待遇的分量是什么呢？要知道，美国人的年家庭平均收入为 4万 5千美元左右，也就是说，如果一个家庭有两个成｜人都是纽约公交工人的话，那么这在美国就是一个相当富足的家庭了。同时，美国人平均的退休年龄是 65岁。哥大一般的系院里，刚受雇佣的年轻教授一般年收入是 4到 6万美元之间――而且要当一个教授，要接受 10年左右的高等教育训练，这个过程的艰辛不说，竞争惨烈难找工作不说，往往还要使在读学生背上一屁股债务――难怪我的同学要“明智”地转行去做地铁工人了。
纽约公交工人活得这么爽，为什么还要罢工呢？这部分当然是因为他们“身在福中不知福”。
不用去非洲，就让他们到中国来旅游一圈，看看中国沿海一些血汗工厂的打工妹或者国企倒霉的下岗工人，估计他们肯定会死死抱住自己的岗位，给啥也不换了。然而，更重要的，当然是美国工会的势力。
美国有无数个大大小小的工会，一般按行业组织，比如汽车工人工会，服务行业工会，甚至分得更细，理发员工会，清洁工工会，保姆工会等等。当然，在每一个行业里面，工会之间对成员的竞争也很激烈，竞争的结果，就是每一个行业会出现一个或几个较大的工会，其他的小工会，作为子工会，加入这些大的母工会。这些小工会与母工会有一些协商、庇护、资助关系，但小工会有自己的董事会、财政来源，所以具有相当的独立性。
工人加入工会是自愿的，条件是交成员年费，好处当然是工会会出面和雇佣者协商劳工合同，就劳动条件、工资、福利等等与雇佣者讨价还价。谈拢了，当然好。谈不拢，工会可以号召工人弟兄们起来罢工、示威。如果这个工会的号召力足够强，可以把一定区域内的某个行业或某个工厂搞瘫痪，雇佣者当然得给工会“面子”了。对于政治家来说，由于工会在左右工人的选票方面的号召力，它同样是一个“大爷”，也得罪不起。正是因为工会在左右经济、政治方面的“势力”，美国工人的待遇在有工会以来，一直在“扶摇直上”。社会地位另论的话，就“舒服”程度来说，在美国做一个“蓝领工人”，的确是非常“舒服”的职业。比如，长期生活在美国的人很容易注意到，美国的建筑施工速度非常慢，与中国一年一栋高楼的速度完全无法相比――这也难怪，美国建筑工人 8点上班，5点下班，上午一个长长的“咖啡时段”，下午一个长长的“咖啡时段”，午饭吃它两个小时，五年能盖好一栋楼就不错了。
又比如，美国普通的白领，根本请不起保姆甚至“小时工”，许多女人选择做家庭主妇，辞职在家带孩子，往往不是“兴趣”使然，而是实在请不起保姆。再比如，一般的中国人会注意到，美国的“空中小姐”远远不如中国的“空中小姐”年轻漂亮，很多根本不修边幅的老大妈还“赖”在“空中小姐”的职位上，这其实也与美国工会对“空中工人”的保护相关，这种保护使年龄歧视、外貌歧视很难发生。
这次带领纽约地铁工人“闹事”的，就是美国“交通工人工会”的纽约子工会“地方 100”。
由于公交工人是“国企”工人，他们的合同是与纽约州政府的“都市交通局”签订的。05年12月，上一个合同到期，新的合同进入协商阶段。正是在这个关头，“地方 100”与“都市交通局”爆发了针锋相对的“阶级斗争”。经过漫长、激烈的讨价还价，双方在很多问题上都达成了一定妥协和共识，然而，在养老金的问题上，谈判被卡住了：“都市交通局”提出，以后新录用的工人必须抽取收入的 6％作为自己的养老金筹款，这比现有合同增加了两个百分点，而“地方 100”坚称它不会“出卖”以后新录用的工人，坚决不妥协。
于是，2005年 12月 20日凌晨 3点，“地方 100”宣布罢工，地铁、公车系统陷入瘫痪。
这是纽约交通工人 25年来的第一次罢工，时逢寒冷的冬天，对于依赖公交系统的 7百万纽约市民来说，罢工无疑是“雪上加霜”。以后的三天，成了“长征”的三天，人们在零下几度的天气里，迎着寒风，一步一步向自己的办公室或者学校“挺进”。如果说第一天大家还有点“新鲜感”，还有种走路的“振奋”的话，到第三天，人们已经开始怨声载道了，有的“群众”干脆在接受采访时说：“把那些工会的人给抓起来，扔到监狱去，就这么办算了！”
在所有这些愤怒的人中，纽约市长布鲁伯格无疑是最生气的。在他看来，谈不拢再接着谈啊，你罢什么工啊。他在 20号的声明中说： 交通工人工会将他们的私利摆在了公共利益之上，这不但是对公共服务这个概念的羞辱，而且是通过让这个城市给他们下跪来达到他们的目的”。更重要的是，根据纽约州的泰勒法，公共行业的工人罢工是违法的举动。布鲁伯格抓住这个法律上的“辫子”，敦促法院对工会做出处罚。
众所周知，在这个人口老龄化的时代，养老金问题是一个全球性的问题。欧洲近几年的工人罢工，也往往与养老金问题相关。这次纽约公交系统在养老金问题上双方爆发冲突，并不出人意料。在“地方 100”看来，这次妥协，可能是将来工人福利进一步被侵蚀的开端。对“都市交通局”来说，交通工人的待遇已经比其他公共行业的从业人员（警察、公立学校的教师、消防员）要高了，55岁就开始领退休金在私营行业也是闻所未闻。对白领阶层来说，交养老金的份额就不是百分之四、百分之六的问题，全国平均而言，白领阶层对自己养老金的贡献率为 32％左右。更重要的是，长远地看，按照现在的养老金和医疗保险支出，可以推算出“都市交