工业的象征之一，福特车加流水线的生产模式成为了美国大工业崛起的先声，承载着美国资本主义的光荣与梦想。福特公司的缔造者亨利·福特，这位毕生致力于将汽车从奢侈品变成大众消费品的产业巨人，不但完全实现了自己的梦想，而且将人类社会带入了汽车时代。但是他或许不会想到，福特汽车在百年之后遇到了前所未有的巨大危机，这次危机远甚于历史上任何一次，将福特带入了几近破产的境地。人们一般把福特公司的危机归因于美国经济不景气，油价高企对汽车业的冲击等缘由。但这看起来并非是本质原因，如果说福特最初的起步与腾飞契合了新能源发展的脚步，但是到了后期，拒绝变革似乎成了它最大的失败之处。
1930年前后的经济大萧条时期，福特汽车之所以能安度危机，那是因为福特代表着汽车前进的方向，暂时的困境并不能阻挡其发展的脚步，低潮期过后总会迎来更大的发展新浪潮，福特汽车在二战后的跨越式发展证明了这一点。但后来，福特更像是一个躺在功劳簿上的固步自封者。上世纪70年代的两次石油危机敲响了汽车工业变革的钟声，以福特为代表的美国汽车业对此并不敏感。而日本汽车却趁着变革的机会迎头赶上，美国汽车遥遥领先的局面随后被打破。此后十几年，美日之间频频打响的汽车贸易战就证明了日本汽车后来者居上的勇气与实力。上世纪90年代，当丰田汽车率先行动，向全球消费者力推以油电混合动力为代表的新能源车型时，美国汽车公司的动静并不大，甚至无动于衷处于观望状态。结果美系汽车被日系汽车进一步赶超，错过了一次重要的变革机遇。从某种程度上说，美国汽车工业今日的惨淡局面与之前的保守主义不无关系。事实上，福特公司并非不清楚开发新能源车型的重要意义，但关键时刻保守的运营策略往往占了上风，加之根深蒂固的惰性使然，使得福特公司的新能源车型通常停留在研发与计划层面，与真正的商业推广与营销总是存在差距，往往给人虎头蛇尾的感觉。这与丰田公司积极变革、雷厉风行的运营风格形成了鲜明对比。可以说，福特汽车的困境正是目前美国汽车工业现状的缩影。从新陈代谢的意义上说，福特的倒闭未尝不是好事，它让企业间优胜劣汰，给予汽车工业一次重焕新生的机会。美国不少经济学家及国会议员反对救助福特等汽车公司，原因就在于此。他们认为福特汽车就是拒绝变革的典型，它的破产是咎由自取。人们普遍认为，在全球经济不景气、石油价格剧烈波动的今天，继续“喝油”的汽车销量下滑实属必然，销量的大幅下滑已使美欧汽车业陷入困境，迫使它们寻找新的出路。
第五章 迎接新能源的革命（4）
从汽车产业发展的态势看，经过一个多世纪的发展，汽车产业现在也到了亟需变革的时候。这种变革并不是如外观设计、控制技术、材料更新等细枝末节上的变革，而是在于其动力的变革上。发展新能源动力汽车已成为发达国家汽车工业的必然之举。传统的汽车内燃发动机一百多年间历经多次技术改造乃至革命后，性能指标上已经日臻完善，可革新的空间小之又小。汽车引擎的相关配套技术也已发展到极致，节油发动机技术方面也难以再有“革命性的突破”，再追求革新已近乎于苛刻。此外，汽车耗费了全球40％以上的石油供应，贡献了25％的温室气体排放。能源与环保的双重要求已经迫使汽车工业必须审视未来的发展道路，必须在动力方面进行革命性的抉择。
传统汽车工业的破落恰好减小了新能源汽车崛起的阻力，成为了新能源汽车步入市场的契机。在目前这场汽车新动力的赛跑中，没有哪个国家是绝对的领跑者，这是后发国家迎头赶上，甚至全面超越的最后一次机会。新能源汽车正面临着多种方向性的选择，
第一种选择便是替代燃料车。这些替代燃料包括液化石油气（LPG）、生物柴油、燃料乙醇、甲醇、二甲醚等烃类物质。从本质上说，替代燃料车与传统的车辆区别不大，其无非是更替了燃料来源。至于发动机的结构、运转方式等内在方面，其与传统的车型并无二致。传统的车型甚至稍加改装就可以摇身一变成为替代燃料车，这是一种顺势而为的替代方式。
第二种选择是电动车。相对于石油的稀缺性及来源单一，电力的来源与供应是充足的。这为电动车的兴起与大规模提供了理论依据之一。电动车型既包括油电混合动力车，以丰田公司的Pruis为代表，一般情况下具有50％以上的节油效果；另外也包括纯电动的车型，以比亚迪公司推出的FDM双模车型为代表，所谓双模，主要是指油动模式与电动模式可以实现100％的自由切换，FDM车型可以实现100％的节油效果，只不过这时能耗全部转为电力。
第三个选择就是气动车。顾名思义，就是通过气体驱动汽车运转。这里的气体不是普通的气体，而是指压缩气体，压力通常高达300个大气压以上。气动车的原理并不复杂。流动介质如空气、氮气等从高压储气罐中释放出来，引入汽缸膨胀后推动*运动作功，从而实现车辆的运转。这种车以法国的车型为代表，细抠字眼看，它是“气车”而非汽车。尽管气动车与传统的汽车有相似之处，如都是通过气体膨胀推动*、曲轴这样的机械传动装置运转。但本质的区别在于，气动车利用的是加压空气而非加压蒸汽，改变的只是空气的体积、温度等物理状态，不会有额外的衍生气体产生；而内燃机汽车由于涉及到氧化、燃烧等化学反应，不可避免地会带来尾气污染排放。从动力源上看，尽管气动车在运转过程中没有产生能耗，但给高压储气罐充气的过程事实上会消耗大量的电力。因此，气动车可看作是另一类型的电动车，只不过是储存能量的媒介由蓄电池换成了储气罐而已。从严格意义上说，纯电动车、气动车并非如生产商所宣称的那样“零排放”，由于电力的生产过程会产生污染气体排放。因此，这些车型只不过是将污染源从汽车尾气排放管转移到了发电厂的大烟囱，并不能称为真正意义上的零排放汽车。但有所进步的是，由于发电环节更加清洁而且效率较高，排放的废气相比更容易收集和处理。因此，电动车、气动车相比传统的汽车更加清洁高效。
第五章 迎接新能源的革命（5）
第四种选择是氢能源车。其动力源包括氢内燃机和氢燃料电池。从原理上看，氢内燃机与传统的汽油或柴油机没有本质上的差别。所不同的是氢能的品质更高，不仅能量密度更大，而且更加清洁高效。这对汽车引擎的结构设计、材质、安全性等方面提出了更高的要求。技术上看，氢内燃机距离实际应用并不存在难以逾越的屏障。人类社会对氢动力的开发利用经历了半个世纪的技术积累，应用程度上已经达到了一个较高的层次。导弹、火箭、航天飞机等高速、超高速飞行器都是以氢能为主要动力的典型代表。可以说，普通大众对于氢能既熟悉又陌生。之所以这些航天军工领域的能源技术没有现身于日常生活中，原因很简单，经济因素制约了氢能的民用推广。在军事战争或外太空探索等体现国家意志层面的较量中，经济成本通常是让位于政治战略的。尽管氢能的开发与应用成本极其高昂，仅提取液氢燃料的代价就不菲，但在军事或航天领域，为了在对抗中获得优势，这些成本几乎是不予考虑的，甚至某些时候被认为是必不可少的。这正是一些先进的导弹每枚造价动辄上百万美元，一些航天飞机每次飞行的燃料费用就高达数千万美元的原因之一。这样高昂的能源成本在民用领域显然没有竞争力。从经济性的角度来说，获得廉价、稳定、持续的氢燃料供应是氢能得以具备竞争力，大规模应用于民用领域的关键，氢燃料电池的开发利用上同样面临这一突出问题。
燃料电池的诞生具有划时代的意义，其足以与内燃机的诞生相提并论。尽管燃料电池比内燃机早半个世纪问世，但在社会认知与应用程度上看，燃料电池却与内燃机相去甚远。自从1839年燃料电池被英国人格罗夫发明以来，其一直处于缓步发展的过程中。上世纪50年代由于美苏两国展开太空竞赛，燃料电池的开发与应用才得到了长足的进步，由此也受到了更广泛的关注。此后，各种新型燃料电池相继被开发出来，以氢为原料的燃料电池更成为其中的翘楚。
毫无疑问，燃料电池的发展是极为缓慢且滞后的。从燃料电池发明到1959年完成第一台工程样机，其间经历了120年，而通常一项新技术经历这个阶段，所需的时间大约也就60年左右。而从完成第一台样机到实现商品化，大约需15～30年的时间。假如按照这个开发周期衡量的话，那么燃料电池最迟在上世纪90年代初就应该进入商业化阶段。但现实情况是，这一过程推后了近20年。之所以出现这种状况，主要还是由于以石油燃料为基础的内燃机工业发展得太顺畅了，低廉的油价使得内燃机动力设备遍地开花，客观上阻碍了其他技术的发展。此外，在能源利用方面，人们习惯于以内燃机为主导的热力学思维模式，而忽视了电化学在动力设备上的应用和开发，这使得以电化学技术为代表的燃料电池开发被大大延缓了。如果人们在20世纪的前半叶，就注意到燃料电池动力设备的价值，以及相关基础研究的重要性，比如着手研究电极反应速度、超电压、电催化等有关的基础问题和解决方案。那么，燃料电池产业和技术的发展或许就不是现今这样的窘境了。从某种意义上说，人们今天对燃料电池的大量基础研究正是在补昨天落下的课。
第五章 迎接新能源的革命（6）
燃料电池与普通的蓄电池有所不同，蓄电池只是起�