谑隼纷柿稀Ｈ媚菽龋克雇蛱兀↗eannineSwift）和里奇？博伊兰（RichBoylan）在马里兰州（Maryland）学院公园市（CollegePark）的国家档案馆（NationalArchives）现代军事档案部（ModernMilitaryRecordsDivision）工作，他们竭尽全力地帮我找到了很少有人查阅的有关越战时期后勤运输的资料。威廉？莫伊（WilliamMoye）在弗吉尼亚州（Virginia）贝尔沃堡市（FortBelvoir）的美国陆军物资司令部历史办公室（）任职，他为我提供了小弗兰克？S？贝森（）将军的重要信息——正是弗兰克将军说服美国的武装部队接受了集装箱运输。
罗杰？霍罗威茨（RogerHorowitz）和克里斯托弗？T？拜尔（）在特拉华州（Delaware）威尔明顿市（Wilmington）的哈格利博物馆和图书馆（HagleyMuseumandLibrary）工作，根据他们的提醒，我在宾夕法尼亚中央铁路公司（PennCentralRailroad）的档案中查到了一些我自己根本不会想到的文件。纽约城市大学研究中心（CityUniversityofNewYorkGraduateCenter）的贝丝？波斯纳（BethPosner）帮我找到了大量不引人注意的资料。我还利用了很多其他的资料来源，比如加州大学伯克利分校（UniversityofCaliforniaatBerkeley）的班克罗夫特图书馆（BancroftLibrary）、国会图书馆（LibraryofCongress）、康奈尔大学的图书馆系统、纽约公共图书馆（NewYorkPublicLibrary）和西雅图公共图书馆（SeattlePublicLibrary）等等，在此我衷心地向这些单位的协助表示感谢。
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致谢（3）
对任何研究这一主题的研究者来说，美国商船学院（）的名誉教授阿瑟？多诺万（ArthurDonovan）以及已故的安德鲁？吉布森（AndrewGibson）为史密森学会（Smithsonian）准备的口述历史资料都是一个重要的信息来源；多诺万教授还为我寻找关于集装箱标准的记录给予了指点。奥克兰港（PortofOakland）的玛里琳？桑迪弗（MarilynSandifur）、米多里？塔巴塔（MidoriTabata）、杰罗姆？巴特尔（JeromeBattle）和迈克？贝里茨霍夫（MikeBeritzhoff）实在太热心了，他们带着我转遍了整个港口，让我得到了站场管理的最新知识。我要特别感谢吉姆？多伊格（JimDoig）和莱斯？哈兰德尔（LesHarlander）——吉姆提供给我的材料（现存于新泽西州档案馆）是他为自己论述纽约港务局的一本权威书籍准备的，而莱斯关于集装箱标准谈判的文件是本书第7章的主要资料来源。
有很多人审读了本书的部分手稿，挑出了一些令人尴尬的错误，给我指出了其他的资料来源，提供了非常有价值的评论。我要特别感谢吉姆？多伊格、乔舒亚？弗里曼（JoshuaFreeman）、文森特？格雷（VincentGrey）、莱斯？哈兰德尔、托马斯？凯斯纳（ThomasKessner）、纳尔逊？利希滕斯坦（NelsonLichtenstein）、凯思琳？麦卡锡（KathleenMcCarthy）、布鲁斯？纳尔逊（BruceNelson）和朱迪思？斯坦（JudithStein）。第5章的材料要献给商业史学会（BusinessHistoryConference），他们的几个成员为本书提供了深刻的见解和建议。第5章的部分内容曾经出现在《商业史评论》（BusinessHistoryReview）上，其匿名评审人提出了非常有帮助的建议。另外，替普林斯顿大学出版社审阅本书手稿的评审人也为改善本书做了很多。我还要感谢我在普林斯顿出版社的编辑们：劳伦？勒普（LaurenLepow）做了非常出色的编辑加工，而蒂姆？沙利文（TimSullivan）彻底接受了我对本书的构想以及我认为集装箱确实改变了这个世界的信念。
2005年8月
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集装箱造就的世界（1）
1956年4月26日，在新泽西州的纽华克（Newark），一架起重机把58个铝制卡车车厢装到了一艘停泊在港内的老油轮上。5天之后，这艘“理想X”号（Ideal…X）驶入了休斯敦（Houston），在那里有58辆卡车正等着装上这些金属货柜，把它们运往目的地。一次革命就这样开始了。
数十年过后，当巨大的拖车统治了高速公路时，当只装载了一排排集装箱的火车隆隆地穿行于夜色之中时，我们很难真正地理解集装箱给这个世界带来了多大的变化。在1956年，中国还不是世界工场，购物者在堪萨斯州（Kansas）中部的商店里还不常看到巴西的鞋子和墨西哥的吸尘器，日本的家庭还吃不上产自怀俄明州（Wyoming）的牛肉，法国的服装设计师也还没有把他们的高档服装放在土耳其或越南来裁剪和缝制。在集装箱出现之前，货物的运输非常昂贵，以至于有很多东西跨越半个国家运输都不划算，更不用说跨越半个地球了。
集装箱有什么东西如此重要呢？当然不是集装箱本身。一个冷冰冰的铝制或钢制大箱子，上面有很多的焊缝和铆钉，底部铺着木板，其中的一端有两扇巨大的门：标准的集装箱非常像一只马口铁罐头盒。这件实用的东西，它的价值不在于它是什么，而在于它被怎样使用。对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心。
集装箱降低了货物运输的成本，从而改变了世界经济的形态。薪水低、待遇差、靠在各个港口装船和卸船为生的劳工大军已不复存在，他们在码头旁边形成的拥挤社区如今已成回忆。因为不适合集装箱贸易或者就是不被需要了，一些几个世纪以来一直是海上贸易中心的城市，比如纽约和利物浦（Liverpool）等等，只能眼睁睁地看着他们的码头区以惊人的速度衰落。过去，一些制造商为了靠近供应商和客户，不得不在市区内忍受高昂的成本和陈旧的工厂，而如今他们早就已经搬走了。一些有着近百年历史的值得尊敬的轮船公司，因为无力承担适应集装箱运输所需的巨大成本而跨掉了。过去，满世界跑的商船水手们可以在异国的港口上岸玩儿好几天，而如今，他们只能在存放集装箱的偏僻堆场上逗留几个小时，一旦高速的起重机完成了那些金属箱子的装卸，他们的船就会立刻拔锚启航。
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集装箱造就的世界（2）
集装箱不仅帮我们摧毁了旧经济，同样也帮我们建立了新经济。像釜山（Busan）和西雅图（Seattle）等一些过去昏昏欲睡的港口，现在已经进入了世界大港的前列。另外，在一些从前没有港口的地方，比如英国的费利克斯托（Felixstowe）和马来西亚的丹戎帕拉帕斯（TanjungPelepas），现在已经建起了大量的新港口。如今，远离主要人口中心的小城镇，可以利用其廉价的土地和较低的工资，来吸引那些不再需要靠近港口以实现廉价运输的工厂。过去摊子铺得很大、从头到尾有数千种制造产品的大工业中心，如今已经让路给那些规模更小、更加专业化、在不断延伸的供应链上给彼此运送零件和半成品的工厂。尽管穷国还在艰难地攀爬经济发展的阶梯，但对他们来说，成为遥远富国的供应者已不再是不切实际的梦想。庞大的工业中心如雨后春笋般地在洛杉矶（LosAngeles）和香港等地兴起，而这仅仅是因为运进原材料和运出产品的成本直线下降了。1
这种新的经济布局，让制造商可以像在周边销售产品一样轻易地把产品出口到国外，因此那些原本只想在国内经营的公司就有机会成为国际企业。然而，如果他们这样做了，他们很快就会发现，更廉价的运输也同样会让泰国或意大利的制造商受益。那些只想服务于本地客户而并不想走向国际的企业会意识到，他们没有选择：不管喜欢还是不喜欢，他们都要面对全球竞争，因为全球市场已经离他们越来越近了。对那些将其与客户在地理上的邻近作为重要优势的高成本制造商来说，运输成本已经不能再为他们提供避难所了；尽管有关税和时间延迟，尽管纽约服装街上的衬衫制造商离先驱广场（HeraldSquare）上的梅西百货（Macy’s）近得多，但相比起来，位于马来西亚的服装厂还是能够以更便宜的价格向梅西百货供应衬衫。通过把从前孤立的各个工厂整合成网络，那些在不同国家设厂的跨国制造商就变成了国际制造商，从而可以为特定的产品选择制造成本最低的厂址，尽管由于成本或汇率变化的原因，他们仍旧有可能要把生产从一个地方转移到另一个地方。在1956年，世界上到处都是本地销售的小制造商；到了20世纪末，不管是对哪种产品，纯粹本地的市场几乎已经绝迹了。
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集装箱造就的世界（3）
当然，这对工人们来说是一件好坏掺半的事。作为消费者，由于集装箱促进了全球贸易，他们也就可以享受到无限多的商品选择。根据一项谨慎的研究，美国在2002年进口的商品种类是1972年的4倍，由此产生的消费者利益几乎等同于整个经济的3％（没有记入官方的统计数据）。与增长的贸易一起到来的竞争以不同寻常的速度推广了新的产品，并把价格压低到了普通家庭也能享用的水平。物美价廉而又容易得到的进口消费品已经大大地提升了全球的生活水平。2
然而作为靠工资为生的人，工人们又完全有理由对此怀着矛盾的心情。在二战后的几十年里，战时的破坏造成了巨大的需求，同时低水平的国际贸易抑制了竞争因素。在这种异常的环境中，北美、欧洲以及日本的工人和工会有能力通过谈判争取到几乎是不断提高的工资和福利，同时政府的多项计划也提供了更强有力的保障。工作周变得越来越短了，残疾补偿变得更加慷慨了，在60或者62岁退休也变成了标准。集装箱促进了这种空前上涨的终结。较低的运输成本进一步增强了资本的流动性，而这就使雇主在与流动性要差得多的工人们谈判时更有底气。在这种高度一