逆转。在《 关于其他设区的市仲裁机构发展工作方案 》（ 讨论稿 ）中认为，“参照公务员法管理的体制最适合设区的市的仲裁机构的发展”。而所谓“参照公务员管理的体制”，核心就是实行公务员管理体制。书 包 网 txt小说上传分享
中国仲裁的坎（2）
仲裁机构实行公务员管理，等于将仲裁组织提供的服务行为转化为政府职能，不仅加重了政府的负担和政治风险，而且增加、强化了那些制约仲裁机构发展的“瓶颈”问题，并使之长期固定下来。除了“收支两条线”等老问题外，在这种体制下，仲裁机构的负责人都是行政官员，在任职期内不求有功，但求无过，缺乏内在的动力提高仲裁服务质量和绩效，机构工作人员的积极性受到抑制，机构缺乏生机与活力。
将仲裁机构列入公务机构序列，还会直接危及仲裁机构的独立性，导致其公正性与公信力遭受质疑，无法立足于国际仲裁市场。进而阻碍了中国当事人在涉外经济纠纷解决过程中获得公平对待的权利和机会。
民间化——越过仲裁行政化的坎
仲裁机构民间化是仲裁法执行中的焦点、热点和难点问题。这也是《 仲裁法 》执行中矛盾最多，争论最激烈、阻力最大的问题。这是因为民间化要求政府转变职能，行政机关将属于仲裁机构的权力交给机构。在权力缺乏约束的条件下，这种职能转变和“交权”无异于让行政机关、官员自己革自己的命。
其实，仲裁工作真正地按照仲裁法的规定去做，按照国际通行的惯例去做，就会获得很多的机会，有很好的前景。已有一些仲裁机构的成功实践证明了这点。以成功的仲裁机构经验为借鉴，笔者提出如下建议：
建议国务院及时发文，纠正仲裁行政化的错误做法。对那些政事不分、“一套人马两块牌子”的仲裁机构进行清理整顿。行政干部在办事机构兼职任领导及工作人员的，应按照中组部、中纪委通知的规定处理，回行政机关或辞去“官员”职务留在仲裁机构，不能一身二任。“一套人马两块牌子”的，必须进行仲裁机构分设。尽快解决办事机构领导专职化、专业化问题。行政部门与仲裁机构财产不清晰的，应限期完成资产划分、明晰产权归属。属于仲裁机构的财产，应尽快退回。严禁行政机关及领导向仲裁机构中安排人员，报销开支，占用其财产，干预仲裁机构内部的管理事务。北京市仲裁委员会在这方面进行的工作包括公开招聘办事机构工作人员，增加纪律委员会的人数，增大仲裁员的比重，鼓励仲裁员更多参与仲裁委员会的公共事务管理。向仲裁员公布账目，在审核重大支出项目上，要有集体讨论机制。这些机制的改变，已经使得北京市仲裁委员会走上了一条可持续发展之路。
修改国务院办公厅文件和国务院相关行政部门文件，明确仲裁委员会成员中专家、学者人数及专家、学者的资格条件和聘用程序，减少行政官员在仲裁委员会成员中的人数。主任由行政首长兼任的应尽快更换。按仲裁法规定，仲裁委员会的组成人员中，法律、经济学家不少于2/3。这在其他国家也不存在这个问题。但是过去行政部门成立的综合性机构，好几个委办局的领导都得在里面，组成一个联合执法办公室。这条规定的目的，就是对仲裁委员会成员中官员的数量进行限制，其中隐含着官员数量最多不超过1/3的意思。仲裁委员会的成员中，坚持专家学者占2/3以上。
财政部门应对尚未实现自收自支的仲裁机构实行不同的财务管理制度。对实行全额拨款和差额拨款的单位，可由根据对社会公益性组织的财务管理制度（ 如学校、医院 ）进行监督和管理，但应提出仲裁机构要实现自收自支的要求及期限。对因主客观条件不具备，仲裁机构长期业务发展不好、信誉差、根本无法自收自支的，财政应实行“断奶”，取消支持。
在仲裁程序、制度保证仲裁的公正性。在这一方面，北京市仲裁委员会做出了积极的努力和大胆的尝试：在国内最早实行仲裁员披露制度，设置功能强大的仲裁员查询系统；修改仲裁规则，并规定国际商事仲裁案件的当事人可以在名册外选择的，同时建立仲裁员的专业培训和考核制度。
总而言之，仲裁民间化是仲裁机构蓬勃发展的动力源泉所在。没有民间性的仲裁就是行政性仲裁。民间化的标准体现在：仲裁机构在组织上要独立于政府系统之外，与行政机关彻底脱钩；在财政上应该逐步的自负盈亏，不再依赖财政；在管理上转变过去那种行政机关型的管理体制、管理模式，完善法人治理结构，建成一套适应市场经济发展的自我约束、自我激励、自我发展的机制；在业务上，仲裁机构应该靠公正高效的服务获得案源、不能以行政权力为依托，靠行政手段推行仲裁。总之，民间化是仲裁机构的发展方向，必由之路。
公路建设应由公共财政负担
公路建设应由公共财政负担 时寒冰 上海证券报
中国是当今世界上毋庸置疑的收费公路大国。在收费公路世界第一的背后，荣耀与*共存、成就和问题同在、美誉与批评“齐飞”。
２００７年９月中旬，中国交通部部长李盛霖在第２３届世界道路大会上演讲时，介绍了中国政府１９８４年出台的“贷款修路、收费还贷”政策，强调中国收费公路实践的巨大成果。该报道提到与会者的反应时，用的原话是“各国交通部长对于中国在收费公路方面取得的经验表现出浓厚的兴趣”，但我认为也仅限于“兴趣”而已，中国经验由于“特色”过于明显，其他国家根本没有复制或移植的可能性。
收费公路与公益性公路之间存在着一个平衡点，一旦收费公路占据主导平衡就将被打破，必然导致公共利益受损。
收费公路占据主导，将导致效率低下和物流成本的大幅提高。在同一运输区间内，政府很少平行修建多条收费公路以构成竞争关系，同一条收费公路也从不分成不同段分别经营以引入竞争机制，这赋予了收费公路的垄断特性，而垄断的结果必然是收费定价偏高，进而导致社会净福利的损失。值得一提的是，一些地方政府还通过淡化对免费公路的养护，迫使人们选择收费公路，以刻意强化收费公路的垄断性。
伴随公路收费暴利的是*的泛滥。与公益性的免费公路不同，收费公路本身就存在着不同利益主体对相关稀缺资源的角逐和博弈，加之监管制度的缺位，为权力寻租提供了天然的空间。伴随收费公路倒下的官员“前腐后继”、不计其数，收费公路建设是公认的*重灾区。除此之外，收费部门高昂的成本和令人瞠目的高福利，也广遭诟病，有些收费公路的成本已经高到超过其所收通行费的地步。而这些成本无一例外地将被转嫁到民众身上。
我国收费公路所存在或导致的一系列问题，皆源于公路公益性的丧失和政府逐利冲动的不受抑制，归根结底在于体制之弊。
公路是社会经济发展的基础设施，属于政府理应提供给国民的公共产品之一。在公路建设方面，公共财政应该承担绝大部分责任，社会资本投入只能起“弥补”作用而不能起主导作用。但“目前，中国９６％的高速公路、７０％的一级公路、４６％的二级公路都是依靠收费公路政策建设起来的”，反映出来的恰是公共投入的不足和公路公益性在一定程度上的丧失。
应该认识到，民众纳税的目的是为了通过让渡自己的一部分权益换取政府提供的公共产品、公共服务和公共福利，其中包括公益性公路。如果政府在收取相关税收后，不仅不提供公益性的公路，反而为逐利资本提供机会，让民众额外承担通行和运输成本，那么，民众纳税所对应的公共产品提供就存在缺位问题，这种不对等的状况倘若持续下去，必然会影响到民众的纳税积极性。
公路收费之所以陷入现在的乱局，在于我国的相关政策缺少刚性的标准。比如，公路建设应由政府为主投资建设和管理，那么，所谓的政府为主必须得达到什么程度？是９９％还是５１％，并没有具体规定。
我们今后也需要从法律入手，硬性规定公路建设的投资主体为政府，并须制定出具体而明确的指标，以便于民众监督，确保制度保持刚性。
除此，更大的问题在于，由于刚性规定的缺位和现行干部政绩考核机制未将公共产品的提供纳入其中，我国地方政府官员变本加厉地表现出逐利的倾向。这其实也是制度使然。倘若公路建设由公共财政来承担，花费的是纳税人的钱，所建公路是纯粹的公共产品，政府就无法再冠冕堂皇地进行收费，对干部本人的政绩考核自然无益。倘若引入社会资本建设收费公路，政府一方面可以堂而皇之地收费，一方面可以把“节省”下来的财政资金投入到其他建设领域，加快ＧＤＰ增长，累积自己的政绩（ 我国的投资过热现象与此不无关系 ）。这样，反而掩盖了一些实质性的问题。