第二次革命无错TXT小说阅读-第1节-力力小说网

为什么廉租房应该低标准
我赞成发展廉租房，但是廉租房应该是低标准的，有私人厨房，但不一定有私人厕所。这引起许多人的质问，为什么廉租房没有厕所。我认为廉租房是有厕所的，而且应该是水洗的，是室内的。但未必是私人的，而是公用的。
　　廉租房是为谁建的？是为在城里生活，收入最低的那部分人，主要是进城打工的农民工。他们现在的住房标准是不得超过15个人一间，这是北京市明文规定的。那儿没有水洗厕所，而且也不是室内厕所。他们能用上水洗的室内厕所就是一个大改进。其实这种情况在改革以前是很普遍的。就在东北，冬天非常冷，上厕所只好去露天挨冻。即使在现在，大部分大学生的宿舍里也没有私人厕所，厕所也是公用的。进城打工的农民工能够住上有私人厨房的廉租房应该感到满意，因为比原来的条件有了很大的改善。
　　低标准的廉租房还有一个优点，就是当他们的收入提高以后，会主动退出廉租房，去寻找条件更好的住房。别的国家实施廉租房的经验之一就是，客观条件改善之后不愿意退出廉租房，还想继续享受廉租房优惠的，当局很难请他们走。如果条件差，他们比较容易自动退出，去寻找适合于自己收入水平的住房。
　　改革以前，北京（　以及许多其他城市　）都有所谓的筒子楼。那是一般干部的标准住房。中间一条走道，两边是一间间的宿舍，每间的面积约为15平方米。一间房就住一个家庭，有两三口人，做饭就在自己的房门口。他们既没有私人的厨房，也没有私人的厕所。但有公共的室内水洗厕所。我心目中的廉租房就相当于过去的筒子楼。但是厨房还是应该独立隔离，公用厨房是很难的。
　　有人说，廉租房没有私人厕所是对穷人的歧视。这话不错。市场经济就是对穷人不利。不光是住房，任何消费都有高中低之分。有钱人什么都能做，没钱什么也做不成。它是认钱不认人的。能不能改成一视同仁？我们试验过，就是吃大锅饭，结果不但富人完蛋，穷人更惨。倒是改革开放以后，虽然贫富差距扩大，但是穷人的生活有了改善。现在基本上没有人挨饿了。这是中国几千年从未有过的事。市场经济能够把饼做大，它的分配原则是谁创造的财富多，谁就得到更多的分配。但是这样的分配原则，不能把饼均匀地分配给每一个人。我们在分配方面进一步改革的目标是保持一定的收入差距，但是要把它控制在一定的范围内。对最低收入的人实施救济。廉租房就是一种救济措施。
　　廉租房的建筑标准低，既是对穷人的歧视，又是对穷人的帮助和优惠。他们花很少的代价，能够住上比过去好的住房。靠的是全国的纳税人出钱，帮助低收入群众，改善一点生活。但是最终走出贫困，还得靠改革开放和自己努力。把希望寄托在提高廉租房标准上，既不合理，也没有可能。因为我国还是一个比较穷的国家。将来经济实力进一步提高，可以建高标准的廉租房。
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北京“廉价”公交能走多远（1）
北京“廉价”公交能走多远　　余　琴　《　中国改革　》　杂志社
　　北京市的公交改革，在2007年有了最具实质性的进步。生活在这个城市的每个成员，对“公交优先”这个抽象的政策都有了最真切的感受。
　　2007年1月1日，北京市所有公交车（　9字头空调车除外　）的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。2007年10月8日，北京市轨道交通实施改革新方案，全路网实行单一票制，票价统一由过去的3元降为2元。北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市。在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。
　　北京开启了全国最廉价的公共交通时代。对北京“公交优先”的种种举措，媒体称为“北京模式”。
　　1、廉价公交，让人欢喜让人忧
　　廉价公交给老百姓，尤其是给城市低收入者带来的实惠不言而喻。对北京的普通家庭而言，因为廉价公交的优惠，平均每月的交通费用几乎降低了一半。对北京的公交优先给老百姓带来的实惠，媒体赞不绝口。但是在奥运的前一年开始这样的廉价政策，让很多人担忧，这是不是为了奥运的权益之计。“现在的说法都是打四折，打二折，那什么时候宣布恢复原价、不打折了不是很正常吗？”在北京超市工作的小林这样说。
　　不过，北京市发改委、地铁运营公司等不久前相继向媒体表示，低票价政策不是权宜之计，奥运之后仍然会坚持廉价政策。
　　但是，担忧没有彻底解除，烦恼跟随而来。数据显示，票价改革后，地面公交日均客运量达到1148万人次，较改革前日增200万人次，增长21％。这意味着，原本步行或骑车的人群被吸引过来。家住昌平的陈岭已经在北京工作了四年，工作单位在北太平庄，以前还可以选择人相对较少的空调车，调价之后所有的车都一样拥挤不堪。每天上下班高峰时期，能顺利地挤上地铁，对很多上班族来说，是对身体和毅力的极度考验。
　　很多人开始对四毛、六毛，地铁通票二元提出了疑问：这样严重不反映成本和使用程度的定价根据何在？如何持续下去？难道廉价就是公交优先的代名词？
　　与廉价公交同步的，是不断加大的对公共交通的财政投入。据悉，北京每年因廉价公交政策在财政补贴公交方面将支付40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。地铁票价下调，也将导致政府每年填补亿元的亏损。
　　北京公交低票价引发了国内廉价公交风暴，上海、天津、重庆、南京、济南、杭州等城市都表示将增加对公交的扶持力度。不久前，深圳市副市长宣布，深圳市的公交票价2007年12月1日起平均下调25％。随后，无锡、西安、广州等城市相继开始酝酿公交降价政策。
　　然而，更多的人担心，北京的公交优先是财力堆起来的，能支持多久？对其他城市而言，有多大的借鉴意义？
　　2、回归公益
　　“财力厚薄无法学，北京公交改革最值得其他城市借鉴的地方，在于它对公交的公益定位。对于城市交通问题的解决，这是最重要的。”清华大学交通研究所史其信教授不止一次地重复这样的观点。
　　长期以来，公共交通被当做纯公益性的事业，是社会福利的组成部分。这一公益性事业运营一直以来采取的是政府投资建设、财政补贴运营、国有企业垄断经营的模式。这种经营模式一方面造成唯一投资主体——政府财政负担沉重，另一方面由于缺乏竞争、有效的责任机制和利润刺激，企业内部缺乏成本管理与核算机制，也导致大量资源浪费，公司运行成本居高不下。一时间，城市公交企业亏损严重，政府补贴负荷过大，成了全国所有城市公共交通的通病。类似的弊病同样出现在电力、供气、供热、供水、排水等公用事业领域，90年代，政府在公用事业领域掀起了民营化改革的浪潮。同时期，北京市政府对公共交通减少财政补贴，公交进行了大规模重组，公交公司开始走上自主经营、自负盈亏的道路。

北京“廉价”公交能走多远（2）
然而，其时的公交市场化改革只能算是“伪市场化”。史其信说，“当时政府没有对城市公共交通进行准确定位，政府在公交基础设施建设上职责缺位、票价管制过严，算不上真正意义的市场化。再加上油价、职工工资上涨等原因，企业效益下降，难以维持”。
　　3、走向真正的市场化
　　公益定位、资产全部置换成政府所有、低廉票价，难道北京的公交改革仅仅是一次回归？北京公交是否由此又会重蹈上个世纪巨额亏损的覆辙？政府是否再次扛起巨额财政补贴的重负？北京公交未来发展的路径在何方？
　　真正的市场化改革，要求政府作为社会管理者和资产所有者的双重身份必须分开。政府作为社会管理者的责任是：了解、汇集民众的需要；确定需要提供的公共品的内容、数量、质量等，并做出资金安排；通过规范的程序选择生产者，并对生产行为进行监管以确保民众的利益不受损害。
　　公交优先解决的首要问题，就是政府可以根据城市发展战略进行资源重新调配。
　　清华大学公共政策研究所副所长彭宗超教授表示：“廉价购买符合公共品的原则，但是单纯的廉价并不一定能解决现实交通拥堵与交通效率及当中的公平问题。公共交通基础设施规划、建设与管理主要依靠政府投入或介入来解决，但公交线路运营可以在公平科学规划与监管的基础上适当引入市场竞争机制。”
　　南京大学公共管理学院教授黄健荣认为，价格政策是一种资源配置和整合的杠杆，公交价格的定位应服务于公共利益目标的实现，并非价位越低越好。解决由于公交廉价所引的拥挤问题，一方面是要考虑公交运输能力的提升，另一方面则要考虑价格本身的问题。关于价格的定位，需要寻找公交价格的最优点——即所确定的公交价格应能让市民感觉到具有与其他出行方式的比较成本优势而愿意选择公交，又不至于让公交价位低到让人们觉得使用公交出行的成本可以忽略不计从而滥用公交资源。
　　史其信教授的意见也是如此：“政府做好了线路、换乘、管理的基础工作，在公交线路经营上仍然是要市场竞争的，同时政府可以将公交线路按照公益等级分类，运用不同的政策监督考核公交公司运营成效。”
　　4、公交优先考验政府改革
　　一切迹象都表明，公交优先已经开始了公交市场化改革的基础建设。不过，如何在当前廉价政策推出的同时，实现公交运营效率的提高和质量的改善，是政府面对的另一件挑战度极高的工作。
　　明确政府责任之后，政府如何对公�

《第二次革命》

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第二次革命- 第1部分