缺少计算机知识，将不能参与管理。所以要求停车场管理人员不仅具备一般交通安全和静态交通的知识，还要求管理人员具备一定的计算机知识，以适应停车场的日后发展。
在解决停车难和加强停车管理的过程中，对医院的停车问题应给与特殊的关注。病人是一个应该受到照顾的群体。病人因各种各样的病情而行动不便，需要借助交通工具到医院就医。无论是行车还是停车，都应对他们给与特殊的照顾，给他们创造方便条件。因此，对医院的停车问题应优先解决，尽量想方设法为就医者提供充足的车位，同时在停车收费方面也要尽量体现公益性，不要收费过高。
大学和一些部队、机关大院具有占地面积大的特点，应尽力内部挖潜，对进入大院、大学办事来访的车辆允许进入，而不应当仅从内部秩序需要出发对外来车辆采取禁止进入政策，把停车负担推向社会。大院、大学如果把停车负担推向社会，不仅给社会秩序管理带来影响，也使大学、大院周边交通拥堵加剧，阻碍大学、大院的交通出行。大院、大学内部空间大，容量大，应在内部规划好停车问题，并且也可对停车时间作出限制，利用经济杠杆来进行调节控制。txt电子书分享平台
16、城市规划与交通拥堵
16、城市规划与交通拥堵
对于北京交通拥堵的原因，很多人简单地认为就是机动车增长太快，路太少。有些专家和政府管理部门相关人员也这样简单直观地分析认识问题。因此，最先想到的对策就是多修路，限制机动车总量和出行。修路自然不可能一蹴而就，只有限制机动车立竿见影，因而限制机动车就成了首选方案。然而，纽约、东京、柏林等国际化大都市的面积大都与北京相当，巴黎市区仅相当于北京的六分之一，而这些城市的汽车保有量比北京多很多，为什么却不像北京这样堵车呢？除了科学的管理等方面外，北京城市交通规划本身值得反思。
引起北京城市交通拥堵的原因，固然有车辆快速增长的因素，但这不是唯一的。造成城市交通拥堵状况日益严重的原因很复杂，有城市功能结构与布局上的原因，有出行结构的原因，有交通管理的原因等等。把这些交通拥堵的症结分析清楚，是有效疏导和改善北京交通状况的前提。
北京的交通问题很大程度上是由于历史原因。作为古都，北京的路网格局和城市结构很大程度上由各种历史遗迹形成。在二环路围成的62平方公里市中心区范围内，有故宫、北海、天坛等历史风貌保护区30片，占领市中心区一半的面积。如果对北京城市格局进行大规模的现代化改造，势必会对北京城的历史文化造成巨大的破坏。缓解北京的交通拥堵，必须正视现实，从实际出发，不能凭想当然，不能搞“理想主义”。 由于这些历史遗迹的影响，北京的路网条件一直制约着交通建设的发展。主要表现在路网稀、缺乏南北干道、道路通达性差上。北京旧城宽度6米以上道路网密度为公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为公里/平方公里。道路用地率为。三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率。而东京和伦敦中心区的道路用地率分别为和，远远高于北京。长期以来，北京城市道路是以紫禁城为中心发展起来的，外围建有二环、三环、四环、五环、六环等环城公路。作为全国的政治、文化中心，北京汇聚着各大部委、企业总部、事业单位、科研机构、设计单位、高等院校、外资企业，这些机构大部分集中在市区，城市规模由此得以不断扩大，客货交通流量在市区特别是中心区高度集聚。这种城市单一中心区的结构，是造成北京市发生交通拥堵的主要原因之一。在路网布局上，北京存在着东西向和南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、平安大街、两广路等干线，所以车辆通行情况较好；南北方向由于受到历史遗迹保护等限制，缺少主要干道。同时，从市中心到外围缺乏放射性线路。因此，如江水般暴涨的车流往往只困于某些局部路段而无法腾挪，由此路网的总体通行能力得不到充分的发挥。
北京修建的“干线”是按照公路的思路设计的。公路要解决的核心问题是将两个点最有效率地联系在一起，而城市街道要解决的核心问题是将无数个点最经济、最有效率地联系在一起，在街道上就必须同时解决“停”和“行”的问题，做到二者兼顾。按照干线的思路设计城市交通系统，显然不能达到这样的要求。城市快速路只能解决“行”的问题，而不具备“停”的功能。正因如此，平安大道和两广路两旁的商业难以发展。 在北京城市交通设计过程中牺牲“毛细血管”作用，是交通容量小，到处堵车的重要原因。城市交通与生物的血液循环系统有着很多类似的地方。城市间的交通用干线（或高速公路）快速运输（如同动脉和静脉），城市内部用网状的街道（如同毛细血管）将那无数个点衔接在一起，成为了世界主要城市解决交通的主要办法。而且，干线在接近城市时必须尽可能像血管那样分支，形成现代几何学上的分形结构，以缓解迅速集中到城市的巨大车流。 此外，过于通畅的干线使车辆迅速集中到“节点”——路口，造成路口的效率低于干线，使路口的瓶颈效应更为突出，而干线的“高效率”变成了毫无意义的奢侈品。
早在2004年，工程院院士邹德慈就公开表示不赞成北京过多修建环线主干道路。他说：“要想办法遏制摊大饼的趋势，在空间形态布局上要有一种新的思路、新的发展方向”。他认为，在北京这样一个城市功能过分集中在中心城区，还没有新的城区来分担中心城区所承担的功能的时候，不宜再围绕中心城区来修路，否则不利于将来城市的发展。 杨永恒博士是清华大学中国发展规划研究中心的主任助理，这个中心是2006年清华大学和国家发改委共建的校级研究机构。从城市规划角度，杨博士认为，北京的交通规划还是有不合理的地方，环线道路的建设并没有解决交通拥堵问题的发生。“虽然有了大的环线，但是环线之间有很多大的机构，这些单位的大院是封闭式管理的，里面的道路是供院里独享的，不能服务公众，这就导致行驶在院子周围的汽车不能有效分流。”杨博士解释说，在北京的确存在一些大的单位机构用围墙把自己与外界隔离起来，形成自己的一个“小独立王国”，这些大院使北京的道路规划建设出现一定的难度，有的甚至破坏了城市交通路网，道路避让院子的现象不少。这些单位主要是以前规划建设中过多地占用土地造成的，像是各个大学、部委、军队等以及以后开发商兴建的大型社区。不过，随着政府意识的提高，这一现象得到了缓解，新建的建筑多数不再独立成院，加强了与外界互通。
有的城市主干道两边单位也会影响到城市交通的畅通，像北京西城区官园桥至花园桥的车公庄西路，在不足4公里的路段上，至少设置了12个红绿灯，有的不足百米就有一个红绿灯，这虽然方便了路两边单位、宾馆的汽车和行人的出入，但又造成了“踩了油门走几步就要踩刹车”现象的发生。城市规划城市布局预防在先规划、建设、管理应该是三位一体，谁也缺不了谁，不能是规划完了，就让设计院去设计立交桥，设计完以后再交给交管部门去管理。已经修成这样了，交管部门再怎么管也解决不了设计造成的缺陷。
有鉴于北京城市功能结构和路网格局严重阻碍北京市道路交通系统的畅通和发展，2005年1月，国务院常务会议原则通过的《北京城市总体规划（2004年—2020年）》对北京市的空间布局做了大的调整；提出构建“两轴—两带—多中心”的新城市空间格局；实施多中心与新城发展战略。规划中的“两轴”指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。“两带”指包括怀柔、密云、顺义、通州、亦庄、平谷的“东部发展带”和包括延庆、昌平、门头沟、房山、大兴的“西部发展带”。“多中心”是指在北京市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市功能中心；提高城市的核心功能和综合竞争力。其中；包括中关村高科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等八大城市功能中心区。北京市有关部门已经注意到在继续扩充中心城区路网规模的同时，须特别重视路网结构优化，提高路网整体承载能力和运行效率，充分挖掘既有道路系统潜力。为此，在加快中心城十个边缘集团的道路网络建设的同时，北京市正大力扩充支路“微循环”系统，以提高路网的集散能力和交通可达性。根据规划，2010年，北京市中心城快速路系统总里程将达到280公里；中心城主干道网总里程将达到540公里，城市主、次干道网密度由公里/平方公里提高到公里/平方公里。路网总体承载能力将比2003年提高40％以上，由此将基本满足届时北京将达到的交通需求。
城市用地往往是沿着城市交通发展轴而发展的。昔日以水运为主，沿河湖江海发展城市用地；后铁路交通占据了主要位置，继而沿铁路车站向外发展；如今汽车交通发展，城市用地将进一步沿城市道路、公路和高速公路发展。因此，城市交通规划必须与城市土地使用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市的发展。对于城市因自然条件或人为因素所造成的用地布局欠合理之处，可以借助城市交通改善其时效，弥补其不足。与发达国家和有些发展中国家相比，我国城市道路的发展还有很大差距。根据国内外实践经验总结，城