品的人收取高额的费用，这不会增加抢劫犯的犯罪率，然而对于抢劫犯来说，死刑会增大他们杀人的概率（那些在抢劫事件中的遇害者会增多）——这并不是我要说的第二点。即使杀人犯和抢劫犯都要被判死刑，也会产生边际威慑力。因为警察会更加努力追查那些杀过人的抢劫犯。搜寻的范围越广，就越能补全本应由受害者提供的来辩认罪犯的信息。
然而，边际威慑力理论为处决犯人提供了一个令人信服的理由，终身监禁对于那些罪犯不会产生威慑力。
贝克尔提到过，在处决罪犯时可能存在种族歧视，我几年前就做过这样的研究——我不知道研究的结果是否能够描述目前的做法，揭示当前的形势。相比于白人杀人犯，黑人杀人犯被处死的可能性较小，因为相比于谋杀白人，黑人更有可能杀害其他黑人，这就意味着黑人被处决的可能性较小，这与两个种族的犯罪率有关（黑人谋杀的比例远远高于白人）。这里的解释说明法官和陪审团都将黑人受害者的生命价值看得比白人轻。基于这一点，一些观察员认为死刑处罚歧视黑人。这种观点是不正确的。合理的看法应该是黑人杀人犯不足以被处死。
现在我回到自己的立场上来，名为Ohwilleke的人的言论引出了许多观点，但都不足以反对死刑。首先，他认为，除了处决的可能性大小，影响谋杀率的因素还有许多。的确是这样的，但并非像他说的那样，进行计量经济分析是相当困难的。计量经济分析是经济学家们运用一系列统计手段找出影响因素，进而确定有较强说服力的变量。这些方法不是完全可靠的。这就是为什么我和贝克尔都没有声明经济学家能够确定死刑具有威慑力的原因：我们只是认为，他们可以提供一些比较重要的证据。我提过有多少评论者能够准确地评价这样一种情况，比较各地区会发现，尽管南部地区的犯人的处决率很高，但这些地区的谋杀率也很高。然而这并不能说明处决没有威慑力。犯罪率越高，处罚的手段越严厉。很高的谋杀率暗示着谋杀能产生的巨大的预期收益，这样处罚的预期成本也被抬高了，以抵消谋杀所产生的巨大收益。 txt小说上传分享
第七章 违法、恐怖主义与惩罚（6）
Ohwilleke在评论中指出误判死刑的概率是10％。这是不正确的。在“9·11”恐怖袭击事件中没有一个人被错误地处死，这种出错率为零。
有一个评论者问道是否真的能够威慑住真正杀过人的人？当然，在一个保留死刑处罚的地区，如果有人去做会被处决的事，那么死刑就没有产生多大的威慑力。犯罪的人，都是那些认为处罚的预期成本小于犯罪所带来的预期收益的人。惩罚这些人的目的不是想吓住他们——他们的犯罪行为已经表明他们不会害怕，而是要威慑住那些认为除处罚成本以外犯罪的其他成本小于收益而进行犯罪的人。
最后，有几种言论指出，死刑会产生次威慑效应，它会使杀人犯感到内疚，愿意接受处罚。
波斯纳
酒后驾驶的惩罚力度
在节假日里最令人不安的一个问题就是交通事故引起的死亡人数正在急剧上升，部分原因在于驾驶者在聚会和其他活动中喝酒过多。美国每年因交通事故造成的死亡人数大约有4万人，并且40％的死亡都是由酒后驾车引起的。这个数目超过了每年死于重大疾病的人数，比如前列腺疾病和乳腺癌。酒后驾车行为主要集中在年轻人身上，而死于重大疾病的大多数是年长者。
每酒后驾车一公里造成的死亡数目并不固定，但是不同的国家有不同的国情，死亡人数也差别很大。美国名列前茅，2004年每1万辆车大约就造成次交通死亡事故，与之相比，瑞典和挪威次数较少，德国是次，英国是1次。一些经济上较为发达的国家，其死亡率高于美国，韩国次，匈牙利次。许多因素都有助于解释这些国际差异，包括道路质量、速度限制、最小开车年龄、驾车人的年龄分布、交通拥堵情况、每一款车型的驾驶人数以及其他因素，我将这些事故的导火索归结为酒后驾驶。
相比于其他国家，美国对待酒后驾驶者的态度更加放任，对酒后驾车的行为处罚也相对较轻，即便已造成了严重的交通事故。然而，在过去的几十年里，在诸如反酒后驾车组织等的压力下，州政府和美国政府开始打击酒后驾车和年幼者开车的行为。在种种压力下，所有地区将开车的最小年龄从18岁提高到了21岁。许多地区还对酒后驾车的行为设立了更加严格的标准，降低了酒后驾车所允许的血液中酒精的浓度，从降低到。此外，道路上还增设了检查站和巡逻队，对那些受到怀疑的酒后驾车者进行酒精测试。
结果，美国从1982~1994年，因酒后驾车造成的死亡人数迅速减少。从那以后，这种态势就一直保持稳定，每年因酒后驾车造成的死亡人数大约有17 000人。当那些成年司机由于喝酒导致自己遭遇事故或者乘客遇难时，我们可以很合理地认为司机在喝酒之前有能力考虑要面临什么样的风险，比如要不要开车、开车速度多快、摄入多少酒精以及其他增大事故发生可能性的因素。但是喝了酒的司机会造成车里其他人或行人受重伤，他们会对这些无辜的受害者造成意外伤害。这就是制定公政策以减少酒后驾车和引起其他外部性行为的主要原因。
有一种方法是征收汽油税，或许小汽车数量减少了，开车的人也相应减少了。另外一种方法是征收酒精税以减少酒精的摄入量，但是这些都是不明智的，因为这也同样处罚了那些开车但没有喝酒的人以及喝了大量的酒而不开车的人。通过仅惩罚那些被发现酒后驾车的人，或者因为喝酒造成交通事故的人，或者相比于其他人，喝酒后更有可能开车的人，如青少年，这样就可以使那些未对其他人的生命和财产产生威胁的酒鬼或司机免受更多的处罚，并将处罚集中在那些有可能或者已经将外部成本强加在别人身上的人。与此同时，这也可能极大地降低酒后驾车的可能性。 txt小说上传分享
第七章 违法、恐怖主义与惩罚（7）
我的同事凯文·墨菲已经作了一项统计——2000年美国由于司机酒后驾车造成其他车辆的司机、乘客及无辜的行人遭遇车祸的全部成本。这些成本包括对死者生命价值的估计、受伤者的医疗费用以及失去的财产价值。在2000年因酒后驾车所产生的全部外部成本总计大约达到150亿美元，大部分成本都是当年因司机酒后驾车而死亡的无辜受害者的生命价值。
那一年，大约有140万名司机因酒后驾车被逮捕。根据前面得出的计算结果，这说明在所有因酒后驾车被逮捕的人中，每个人强加在别人身上的外部成本达1万美元。这个数额很大，同时也为那些被逮捕的酒后驾车司机所应受的处罚提供了一定的指导：巨额罚款，吊销驾驶执照，造成严重事故的还要坐牢。如此严厉的处罚应与造成的伤害程度相对应，这样也鼓励许多人不要酒后开车。为了更好地说明这一点，我借助一点点代数知识，假设在N个酒后驾车者中，有g％被逮捕了——假定造成事故后司机的逮捕率更高一些。对于被逮捕的人，每个人所接受的处罚是d，代表墨菲说的1万美元，D是酒后驾车造成的事故所带来的全部损失，那d=D/gN。那么，对于那些被逮捕的人，全部的处罚是D=gNd，这个数目正好 与酒后驾车的司机所造成的全部损失一致。
关于酒后驾车的司机的动机，每个人所造成的损失大约为gd=gD/gN=D/N，也就是每个酒后驾车的司机实际造成的损失为PD/PN，P代表一个酒后驾车的司机造成车祸的可能性。关于这种引发事故可能性的假设并不精确，但远远优于认为所有喝酒的人都可能伤害他人的假设。还有，对于所有被捕的人，对其惩罚的轻重程度也可能不同，但要根据血液中酒精浓度、开车的鲁莽程度、造成事故的严重程度、过去的犯错行为、其他与事故的严重程度有关的因素，以及个人责任的大小。
根据我的了解，在美国没有一个州会对酒后驾车被逮捕的人强行实施如此严厉的处罚。事实上，这样处理他们实在是太宽大了，并没有严肃对待这个严重的问题。像瑞典这样的国家，在惩罚那些因酒后驾车而被抓的司机时，措施非常严厉、苛刻。只要驾驶者血液中酒精浓度超标一点点，就可能导致6个月以上的坐牢，同时驾照也会被吊销。如果超标的更多，就可能蹲一年的牢狱。凭我在瑞典和挪威的经历，这种威慑措施很有效，引导那些打算喝酒的人不要开车。弗特雷（H。 ）写的几篇经济类文章（如《挪威和瑞典在酒后驾车上的威慑力：现有政策的经济分析》，发表在《斯堪的纳维亚犯罪研究》期刊上）都表明诸如收费、吊销驾照、刑期等惩罚措施，在解释瑞典酒后驾车的人较少及事故发生率更低方面起着十分重要的作用，尽管劳伦斯·罗斯对某些研究结果表示怀疑，比如，他写了一篇文章《斯堪的纳维亚有关酒后与开车的法律有作用吗？》，也发表在《斯堪的纳维亚犯罪研究》期刊上。
美国对待酒后驾车行为惊人的宽松，包括对那些由于鲁莽驾驶而严重伤害或造成无辜者死亡的酒后驾车的司机的处罚方法。由于酒后驾车使人感到忧虑与不安，美国政府不得不试图减少公路上的伤亡事故，在过去的20年里对犯罪行为严重者加大惩罚力度，有超过200万人被送进监狱。书 包 网 txt小说上传分享
第七章 违法、恐怖主义与惩罚（8）
贝克尔
评论
这个话题延续了我之前的话题：纽约禁止使用反式脂肪酸。我们要再一次谈论解决安全监管的问题。处罚酒后驾车者的例子似乎比禁止在食物里添加反式脂肪酸的例子更明了，因为酒后驾车产生的外部性�